U periodu od 1967. do 1978. godine, Mazda je predstavila čak deset novih automobila sa rotacionim motorima. O nekima od njih, kao što je Cosmo Sport, ste ranije imali prilike da čitate na našem sajtu. O drugima, kao što su RX-7 i RX-8, ćemo spremiti priču u budućnosti. Ovom prilikom vam prezentujemo istoriju manje poznatih modela koji su igrali ključnu ulogu u razvoju Mazde i njenom probijanju u svetski vrh.

Iako smo istorijat Mazde i kako je razvoj rotacionih motora započeo spomenuli u priči o Cosmo Sport modelu, opet ćemo ponoviti neke detalje u kratkim crtama. U posleratnom periodu, Japan se bojao invazije stranih automobila na svoje tržište i najavio da će samo najbolje kompanije opstati, a na kratko je razmatrana opcija da se manje kompanije spoje i formiraju veće. To bi značilo da bi na tržištu ostala samo tri ili četiri proizvođača i Mazda se našla u “opasnosti” da je kupe veći proizvođači kao što su Toyota i Nissan. Krajem 1950. godina na čelo kompanije stiže Tsuneji Matsuda i shvata da jedini način na koji Mazda može da opstane kao samostalna kompanija je proizvodnja tehnologije kojoj konkurencija nebi mogla da parira. Automobili kao što su R360 i Carol su bili solidni, ali se po ničemu nisu razlikovali od konkurencije i nalazili su se na ivici gašenja. Matsuda se uputio u Nemačku na pregovore sa malom kompanijom NSU, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji sa samostalnim inženjerom Felix Wankelom. Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ova ideja nije bila nova kada je Wankel počeo rad tokom dvadesetih. godina. Po nekim pričama, ideja je poticala još iz 1769. godine, a Wankel je imao svoj završen prototip 1934. godine. Početkom 1951. godine, on je potpisao ugovor sa Nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU, koji se nalazio u sličnom problemu kao i sama Mazda. Naime, protiv konkurencije kao što su Volkswagen, Ford i Opel, NSU je teško pronalazio kupce i trebao mu je proizvod koji će privući pažnju publike.

Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korištenja recipročnih klipova. Na papiru, ovaj dizajn je delovao kao pobednik. Takav motor je imao dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo da bude ušteda na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – imao je nizak kvalitet na duži period eksploatacije. U narednih nekoliko godina NSU je primio čak 100 zahteva za licensu, koji su doneli kompaniji preko potrebne financije – naime, dozvola za korišćenje rotacione tehnologije je koštala oko 800 000 dolara. Kada je Matsuda saznao za ovu tehnologiju, shvatio je da je upravo to potrebno Mazdi da se izdvoji od konkurencije. U Oktobru 1960. godine, ugovor je i zvanično potpisan između dve firme i Mazda je dobila tehnologiju da se razlikuje. Prvi Mazdin automobil sa rotacionim motorom je bio Cosmo Sport i pojavio se u prodaji 1967. godine. Iako se nije prodavao u visokim brojevima zbog svoje visoke cene, ovaj automobil je privukao veliku pažnju u svetskim medijima i Mazda je shvatila da bi slavu mogla da unovči i sa ostalim modelima kompanije. U Novembru 1967. godine, nedugo nakon što se Cosmo Sport pojavio u prodaji, Mazda je krenula sa proizvodnjom i druge generacije modela Familia. Originalno predstavljen 1963. godine, Familia je preko noći postala najprodavaniji model kompanije i prvi model koji se u većem broju izvozio i na inostrana tržišta. U samom startu, Familia se mogla dobiti samo sa motorima od četiri cilindra, ali na salonu Automobila u Tokiju 1968. godine publici je predstavljen i prototip sa rotacionim motorom od 982 cm3 iz Cosmo Sporta. Serijski model, poznat kao Familia Rotary Coupe, je stigao u Julu 1968. godine sa 99KS ispod haube, što je bio veliki napredak u poređenju sa standardnim 1.2L (58 KS) modelom. Sa početnom cenom od 660 000 jena (oko 1840 dolara), ovaj model je bio značajno skuplji, ali sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod 11 sekundi i značajno brži. Međutim, njegova najveća mana je bila potrošnja, koja je iznosila i do 12 litara na 100 kilometara, što je bilo u samom rangu sa mnogim motorima od šest cilindara.

Rana prodaja je počela veoma razočaravajuće i prve godine je samo 6925 primeraka pronašlo svoje kupce. Sredinom 1969. godine, ponuda je proširena i na sedan, koji je bio nešto jeftiniji, a prodaja je startovala i u Australiji, Tajlandu i nešto kasnije i Evropi. Uspesi Cosmo Sporta u auto sportu su dali ideju Mazdi da se oproba i sa drugim modelima, pa su se tako na Velikoj Nagradi Singapura 1969, godine pojavila tri Familia Rotary Coupe modela sa rotacionim motorom od 195 KS. Jedan od njih je uspeo da pobedi u svojoj klasi, a nešto kasnije uspeh je ostvaren i na 24 sata Belgije gde su ovi automobili završili na petoj i šestoj poziciji. Nedugo posle toga, Japanski proizvođač vozila odlučuje da krene sa importom i u Sjedinjene Američke države. Na ovom tržištu Familia je bila poznata kao model 1200, a kupac je mogao da bira između sedana, kupea i karavana po obliku karoserije. U ponudi je bio i rotacioni model pod R100 Coupe oznakom, a kompanija je uspela da proda samo 2500 primeraka. Druga generacija Familia će opstati u prodaji do 1973. godine. U navedenom periodu je prodato oko 96 000 primeraka, od čega je trećina otišla na izvoz, a ostatak na domaće tržište.

Iste godine kada je RX-85 prototip predstavljen na salonu automobila u Tokiju, Mazda je predstavila još jedan zanimljiv prototip i to sa RX-87 oznakom. Ovaj veći kupe je bio zasnovan na modelu Luce 1500, koga je dizajnirao Bertone, a ispod haube se našao veći rotacioni motor od 1.3L. RX-87 je bio bitan prototip za Mazdu iz još jednog razloga, a on je imao svoju posebnu priču da je u pitanju prvi model kompanije sa pogonom na prednjim točkovima. Serijska verzija se pojavia u prodaji u oktobru 1969. godine pod Luce Rotary Coupe (R130) oznakom i 124 KS motorom i maksimalnom brzinom od 190 km/h. R130 je bio dostupan samo u verziji sa volanom sa desne strane i nikada nije zvanično importovan u ostale države, mada je određeni broj završio u Australiji i Južnoj Africi. Zbog svoje visoke cene, u tri godine proizvodnje je prodato samo 976 primeraka, a do današnjeg dana R130 je Mazdin jedini automobil sa pogonom na prednjim točkovima.

Do 1970. godine, interesovanje za rotacionim motorima je počelo da privlači sve više potencijalnih mušterija. U Novembru iste godine General Motors je potpisao ugovor sa NSU za kupovinu licence za 50 miliona dolara, a uskoro su interesovanje pokazali i Daimler-Benz, Porsche, Alfa Romao, pa čak o Rolls-Royce. Ključni razlog više nije bila efikasnost i težina već izduvni gasovi. Naime, do kasnih 60-tih godina svet je zahvatio veliki smog problem. Sjedinjene Američke Države su postale prva država koja je zvanično predstavila “Clean Air Act” o izduvnim gasovima, a uskoro su i ostale države krenule istim koracima. Kompanijama je dato svega pet godina da u značajnoj meri smanje emisiju gasova, ali su one krenule u velike tužbe sa tvrdnjama da je nemoguće ostvariti takve standarde. Kada se pročulo da rotacioni motori već tada zadovoljavaju nove 1975. standarde, krenula je njihova velika ofanziva. Do 1971. godine Ford je ušao u saradnju sa Mazdom, a japanski proizvođač vozila je najavio da će da proizvodi samo rotacione motore u bliskoj budućnosti i da će u potpunosti da napadne američko tržište.