Preporučujemo:
 
 
07
Sep

TEST: Mazda3 Sedan G120 – Promašeno “zakucavanje”?

 
Napisao: Đorđe Pavićević
1

Zvuči gotovo neverovatno, ali je dugo najavljivana i još duže iščekivana, nedavno predstavljena Mazda3, u suštini, tek druga generacija na “porodičnom stablu” ovog, najpopularnijeg Mazdinog automobila, nakon legendarnog modela 323! Mnogi će se odmah upitati kako je to moguće… Pa jeste, ukoliko se složimo da je “druga generacija” ovog modela, kako je zvanično deklarisana od strane Mazde, a predstavljena krajem 2008. godine, u suštini sveobuhvatna restilizacija prve generacije, budući da je dosta mehaničkih komponenti, uključujući i platformu, gotovo u potpunosti zadržano.

TDB_Test_Mazda3_G120_01

Samim tim, od ove generacije se, u odnosu na Mazdu6, s pravom mnogo više očekivalo, ne samo na polju globalnog dizajna, već pre svega u tehničko-tehnološkom smislu budući da konkurencija u C segmentu nikad nije bila snažnija, a Mazdini prodajni rezultati u Evropi, gotovo prepolovljeni u proteklih par godina – sa solidnih 320.000 prodatih vozila u 2009. na svega 180.000 jedinica koje su našle svoje vlasnike tokom 2012. godine. Da li je nakon “prvog poluvremena” sa modelom CX-5, “preostale dve četvrtine” sa novom Mazdom6, došao trenutak da Mazda, takoreći u “produžecima”, sa novom generacijom Mazde3, napokon efektno “zakuca”?

TDB_Test_Mazda3_G120_02

Praviti neki poseban uvod kada je u pitanju Mazda, njen novi dizajnerski pravac, kao i revolucionarna SkyActiv tehnologija, gotovo da više i nije potrebno. Ono što je važilo za CX-5, a naročito za novu Mazdu6, apsolutno se podrazumeva i kod nove „Trojke“. Dizajnerski pravac Kodo transformisao je Mazdu3 u veoma skladno vozilo, koja se čini kao smanjena „Šestica“ (naročito u slučaju limuzinske verzije), po dimenzijama idealna kako za gradsku upotrebu, tako i za dugačke relacije.

TDB_Test_Mazda3_G120_03

Izgled prednjeg dela vozila u potpunosti prati korporativni dizajn, započet sa CX-5, a nastavljen sa novom Mazdom6. Šta više, gledajući vozilo od napred, nije baš jednostavno „na prvu loptu“ pogoditi koji je model zapravo u pitanju. Takođe, treba naglasiti da nova platforma na kojoj se Mazda3 nalazi, napokon nema više nikakve veze sa Fordom i njegovom C1 osnovom, a izrađena je u potpunosti prema SkyActiv principima. Iako je u potpunosti čelične konstrukcije, masa je u odnosu na prethodnika smanjena za oko 50 kilograma, dok je otpornost na uvijanje poboljšana za oko 30 procenata, što bi u teoriji trebalo pozitivno da se odrazi na voznu dinamiku.

TDB_Test_Mazda3_G120_04

Za razliku od „Šestice“, gde su u ponudi limuzinska i karavan verzija, kod nove „Trojke“ karavana još uvek nema (nije najavljen, a prethodnici ga nisu imali u ponudi!), već se kupcima nude dve karoserijske verzije – hečbek koji nosi ime Sport, kao i limuzina pod nazivom Sedan ili „fastback“ na nekim tržištima, koju smo mi imali priliku da vozimo. U odnosu na Sport, sedan ima za 120 milimetara duži zadnji prepust, a ujedno je i 15 mm niži. No, ono što je bitno, pored odličnog rezultata kada je koeficijent otpora vazduha u pitanju od 0,275 jeste i da je u odnosu na prethodnika, povećano međuosovinsko rastojanje za čak 60 mm, tačnije na 2,7 metara.

TDB_Test_Mazda3_G120_05

To u teoriji obećava i primetno više prostora u enterijeru, koji je, mora se priznati, zaista „odrastao“ u odnosu na dosadašnji. Primetan napredak kada su u pitanju upotrebljeni materijali, ali i završna obrada, na novoj Mazdi 3 se možda i najviše primeti i svakako da ne zaostaje mnogo za onim u većoj i luksuznijoj Mazdi6. Napred, sada su jasno definisane dve zone, za vozača i suvozača, koje deli prilično široka centralna konzola. Dizajnerski, u enterijeru nećete naći neke avangardne bravure kakve su, recimo, karakteristične za Civica, ali je zato sve zaista na svom mestu, vrlo pregledno i praktično za upotrebu.

TDB_Test_Mazda3_G120_06

Najveća razlika u odnosu na prethodnika jeste u glavnom klasteru instrumentacije, koji je sada ne samo moderniji, već i primetno sportski nastrojen i umnogome podseća na onaj kod Honde CR-Z. Centralni analogni pokazivač (brzinomer ili obrtomer, u zavisnosti od toga za koji se paket opreme odlučite), potpomognut je sa digitalnim obrtomerom levo, kao i bord-kompjuterom sa desne strane. Ono što karakteriše niže nivoe opreme, odnosno motorizacije jeste digitalni pokazivač broja obrtaja sa preporučenim stepenom prenosa, gde računar ne samo što savetuje da se stepen promeni (naviše ili naniže), već i u koji je optimalno da „prebacite“.

TDB_Test_Mazda3_G120_07

U slučaju da odaberete model u Revolution ili Revolution Top paketu opreme, tada se na centralnom analognom pokazivaču nalazi veliki obrtomer, dok se trenutna brzina ispisuje na malom digitalnom pokazivaču unutar pomenutog, kao i na head-up displeju, što je prvo rešenje te vrste u ovoj klasi vozila. U svakom slučaju, deluje luksuzno i sigurni smo da će naići na dobar prijem kod iole sportski nastrojenih vozača. Ono što je moglo bolje da se „odradi“ svakako jeste veliki, multifunkcionalni displej, dijagonale 7 inča na centralnoj konzoli, koji se čini kao da je naknadno ugrađen, a ne da je deo fabričke ponude. No, čak i tako, pruža sve relevantne informacije i zaista je jednostavan za korišćenje.

TDB_Test_Mazda3_G120_08

Vozačka pozicija je veoma dobra, a sedište je moguće spustiti gotovo „do patosa“, kako i dolikuje vozilima koja poseduju makar i malo sportskih gena. Honda bi, recimo, štošta mogla od Mazde da nauči i to implementira kod nove generacije Civica. Ipak, mora se priznati da je Honda i dalje nenadmašna kada je u pitanju ručica manuelnog 6-stepenog menjača i njeno rukovanje, jer kod Mazde, i pored napretka, i dalje ne ide onako glatko, kao „kroz puter“. S druge strane, upravljač vrlo lepo „leži“ u rukama, nema neprijatnih ergonomskih zona i ne zamara čak ni nakon višesatnih vožnji. Uz velike amplitude pomeranja u obe ose, pronalaženje vozačke pozicije zaista nije težak zadatak. Ipak, ono što ponekad zna da zasmeta na dužim relacijama jeste široka centralna konzola, koja „upada“ u vozački prostor, te pri upotrebi tempomata, gotovo da ne znate gde ćete „odmoriti“ desnu nogu. Postoji i dobar razlog zbog čega je to tako, a o njemu ćemo nešto kasnije, kada stignemo do priče o motoru…

TDB_Test_Mazda3_G120_09

Pozadi, prostora zaista ima sasvim dovoljno i za kolena, i za glave, te će se i na dužim relacijama, putnici na zadnjoj klupi osećati potpuno ravnopravno. Nešto je izraženija (ne)udobnost pri nailascima na lošiji asfalt, kao i buka koja dopire od zadnjih točkova, ali to zaista nije nešto što je dominantno. Sedalni deo je dobro profilisan, a naslon pomalo „zavaljen“ i „zavučen“ iza otvora za vrata, te izlasci iz vozila zahtevaju nešto više angažovanja.

TDB_Test_Mazda3_G120_10

Prtljažnik je kod limuzine nešto veće zapremine u odnosu na onaj kod hečbeka – 419 litara naspram 364 l, ali je istovremeno i nešto plići, uz naravno, potpuno drugačiji otvor, koji ne omogućava smeštaj kabastih predmeta. No, veliki putni koferi u ovaj prtljažnik staju bez ikakvih problema, a minuse bi uputili činjenici da rezervni točak ne postoji, već je tu isključivo kit za reparaciju pneumatika dok je „tapacirung“ prtljažnika, a naročito njegovih vrata, krajnje oskudan i izgleda pomalo „jeftino“. Ako se štedelo, baš i nije moralo na tim stvarima…

TDB_Test_Mazda3_G120_11

Napokon stižemo i do motora, koji se od ove generacije Mazde3 potpuno drugačije označava. Naime, budući da je Mazda krenula nekim drugim putem, ostavljajući po strani aktuelni trend „downsizinga“, modeli su sada dobili naziv po svojoj snazi, te tako imamo G100 (1,5-litarski benzinac), G120 (2,0-litarski benzinac na testu), G165 (2,0-litarski benzinac, dostupan samo u hečbeku), kao i CD150 kao oznaku za 2,2-litarski common-rail turbodizel od 150 KS. Pomenuti 2,0-litarski SkyActiv-G benzinac zapravo dolazi u čak tri verzije snage – sa 120, 145 i 165 „konja“, s tim da je ovaj srednji (G145) dostupan samo u Mazdi6. Ono što je interesantno jeste da sva tri najveću snagu ostvaruju na 6000 obrtaja u minuti, dok im je maksimalni obrtni moment identičan, i iznosi 210 Nm pri tačno 4000 o/min!

TDB_Test_Mazda3_G120_12

To je sasvim dovoljno da gotovo 1300 kg težak automobil, i u praksi ima vrlo respektabilne performanse. Motor je izuzetno kultivisan i gotovo neprimetan, te pri krstarenju gradom, više buke dolazi od točkova, nego iz motorskog prostora, ali itekako zna da „zareži“ kada to od njega zatražite. Uprkos prilično dugom finalnom prenosu, gde prvi stepen ide preko 60 km/h, a drugi čak do 110 km/h, Mazda3 sprint do „stotke“ apsolvira za 8,8 sekundi dok je maksimalna brzina oko 200 km/h. Odličan odziv pri nižem broju obrtaja nije samo direktna posledica SkyActiv tehnologije, visokog stepena kompresije od 14:1 i direktnog ubrizgavanja goriva, već i posebno konstruisane izduvne grane u tzv. 4-2-1 konfiguraciji koja dodatno poboljšava odziv motora pri nižim i srednjim režimima rada. No, zbog svoje konstrukcije, zahtevala je poprilično prostora iza agregata, a između nogu vozača i suvozača, te je upravo ona glavni krivac za onako široku centralnu konzolu.

TDB_Test_Mazda3_G120_13

S druge strane, istovremeno je i jedan od glavnih „krivaca“ za dobru akustičnu podršku u trenucima kada „potopite“ pedalu gasa i kada Mazda3 poleti napred. Rezak, gotovo sportski zvuk, praćen je adekvatnim performansama, uprkos činjenici da se za pomenute dve litre zapremine, deklarisana snaga od 120 KS zaista ne čini nešto naročito. No, utisak je varljiv, jer čak i ovaj motor ima vrlo dobra međuubrzanja, i svega 0,6 sekundi slabiji rezultat u sprintu do 100 km/h u odnosu na G165. Da su stepeni prenosa kojim slučajem kraći, rezultat bi svakako bio još i bolji, ali bi se narušila prosečna potrošnja goriva, koja se na testu kretala oko 7 litara, što je sasvim zadovoljavajući rezultat. No, još zanimljivije zvuči podatak da je Stop&Start sistem u ovoj Mazdi, za oko 5000 pređenih kilometara, nakupio gotovo šest sati „odmora“, što ne samo povoljno utiče na potrošnju goriva, već i na sam životni vek agregata.

TDB_Test_Mazda3_G120_14

Kada su u pitanju vozne karakteristike, nažalost, ovaj put smo bili pomalo „hendikepirani“, ne samo lošim vremenskim uslovima koji su tih dana vladali, jer kiša kao da se „parkirala“ iznad nas, već i tim što je Mazda stigla sa „štedljivim“ Toyo NanoEnergy pneumaticima. Veliki profil (205/60 R16) u kombinaciji sa „ekološkom“ smesom nije baš dao pravu sliku o voznim karakteristikama, jer je i pri manjem „otvaranju“ gasa, „Trojka“ prilično brzo „nosom“ bežala dok bi se pri oduzimanju gasa, „zadnjica“ krajnje nervozno „javljala“ i iskakala tako, da je zahtevala odlučne korekcije na upravljaču. Prošla generacija, koju sam imao priliku da pre par godina vozim određeni vremenski period, „kotrljala“ se na Toyo T1R pneumaticima, koji su meni barem, daleko više odgovarali.

TDB_Test_Mazda3_G120_15

Kao što smo već i ranije spomenuli, nova Mazda3 se na našem tržištu nudi u dve karoserijske verzije, koje koštaju identično, s tim da se kod nas, Sport nudi i u osnovnom Emotion paketu opreme, koji je 1.800 evra jeftiniji od Challenge opreme. Drugim rečima, limuzina kreće od 16.790 evra za verziju sa 1,6-litarskim motorom od 100 KS i Challenge paket, što u poređenju sa konkurencijom, i nije baš previše pristupačno. Zato se daleko logičnijim čini model G120 u istoj opremi, koji je svega 1.000 evra skuplji (17.490 evra), a opisani 2,0-litarski benzinac ipak je daleko adekvatniji za automobil kakva je nova Mazda3.

TDB_Test_Mazda3_G120_16

Nažalost, ljubitelji snažnijih benzinaca biće razočarani činjenicom da se G165 može dobiti isključivo kod hečbeka, i to jedino u najvišem paketu opreme Revolution, odnosno Revolution Top (sa krovnim prozorom), a iznosi 21.590 evra što u poređenju sa osnovnim G100, i ne predstavlja veliku razliku. S toga se čini da će veću prođu na našem tržištu imati nešto opremljeniji i snažniji modeli, nego li osnovni, „klot“ primerci, jer su razlike između njih relativno male i u potpunosti opravdane. Razočarani će možda biti jedino ljubitelji dizela, budući da je trenutno na raspolaganju samo jedan motor – 2,2-litarski common-rail od 150 „konja“, isti onaj koji se ugrađuje i u Mazdu6, odnosno CX-5, te da, bar za sada, nije planirana neka nova jedinica, manje zapremine.

TDB_Test_Mazda3_G120_17

Da li je Mazda sa novom generacijom „Trojke“ uspela da „zakuca“, baš onako kao što je i priželjkivala? Pa, baš i ne… Poentirala svakako jeste, jer je nova Mazda3 zaista atraktivan, kvalitetan i pre svega, veoma „zaokružen“ proizvod, kojem je zaista teško naći neku veliku manu, a čak mu je i cena u odnosu na ono što pruža, adekvatna. Ipak, čini se da je za „zakucavanje“ bilo potrebno još svega korak ili dva, pre svega u vidu šire palete motora i dostupnosti najsnažnije benzinske jedinice kod sedana, kao i u nižim paketima opreme, ali i bogatijoj paleti dizela, što je na svojoj koži najbolje iskusila Honda, budući da je 2013. godine bila primorana da baš zbog toga, predstavi i novi 1,6-litarski common-rail. Moglo bi se čak reći da je Mazda sa ovom generacijom postigla jednu veoma efektnu „trojku“ koja će svakako biti od velikog značaja za buduće poslovanje ovog brenda na tržištu Evrope, ali je ipak propuštena idealna prilika i za jedno krajnje efektno „zakucavanje“, čisto radi demonstracije sile!

Kompletnu galeriju fotografija Mazda3 modela modela možete videti u našoj galeriji:

Mazda3 Sedan Galerija

(Đorđe Pavićević / Foto: Nikola Urošević)

 
 

Komentari

Lazar Bojanić | 24.03.2015 22:03

posle višegodišnjeg druženja sa Mazdom 6 , nabavo sam jednu ovakvu Mazdu 3 G120 challenge samo sa 5 vrata ...istovremeno je brat uzeo Civica 1.8 u sport opremi i uporedeli smo automobile . Civic je za zeru komforniji i ima dosta veći gepek . Mazda malo bolje povuče iz niskih obrtaja ali je generalno osećaj jako sličan . Razlika u zadnjem vešanju se ne oseća. Mene izluđuju proizvođači koji zarad smanjenja potrošnje od 5% montiraju skoro pa "đubre" od guma koje su očajne u svim drugim aspektima . Ja sam dobio Mischelin Energy saver ali nisam zadovoljan ...bučne , klizave po mokrom ali i po suvom , jedva čekam da ih menjam za nešto ozbiljnije . Inače auto je zabavan za vožnju , troši razumno i nije inferioran u odnosu na turbo rešenja drugih proizvođača. Prostora za unapređenje svakako ima a pri tome prvenstveno mislim na smanjnje buke u kabini koja ponajmanje dolazi od motora koji je najsjajniji dragulj u priči...

 

Dodaj komentar

*