Dok sam pretraživao internet u potrazi za rešenjem za unapređenje (swap) motora mog Honda Civic vozila iz 1978. godine, a kao najprivlačnije rešenje svuda se nametao motor ER serije (Turbo koncepcije), poreklom sa Honda Jazz Turbo modela, jednog od retkih iz game Honde sa ovakvim punjenjem. Viđao sam i ranije Honda Jazz model prve generacije, ali je bio i ostao teška egzotika naših puteva.

Mnogo poznatija, bila je druga generacija Honda Jazz modela o kojoj će biti govora u ovom tekstu. Ne samo da je postala jedan od najprodavnijih Honda modela, već je približio korisnicima novi koncept gradskog automobila, koji se proteže i kroz treću generaciju koja se proizvodila od 2007-2012. godine, kao i aktuelnu četvrtu generaciju. Rezervoar ispod prednjih, magična zadnja sedišta, odlična mehanika i ultimativna praktičnost. To su reči koje bi ukratko opisale Honda Jazz model u koji je nemoguće ne zaljubiti se posle prvog upoznavanja.

Druga generacija, poznata pod fabričkom oznakom GD (GE za kinesko tržište – može se sresti i u našoj zemlji), je tokom godina postala ujedno i najtraženiji polovni model Honde. U ponudi postoji samo model sa pet vrata, sa izborom od dva motora i par nivoa dodatne opreme.

Honda Jazz motor

Motori koji su se ugrađivali su specifični. L serija, koja se mogla sresti na evropskom tržištu, isporučivana je u varijantama od 1200 i 1400 kubika. Preporučljivo je kupovati verziju od 1400 kubika, jer ima Denso elektroniku, koja je kao u svim modelima za svetsko tržište, dok je motor od 1200 kubika, namenjen samo za Evropu – sa Bosch elektronikom. Češće se mogu u prodaji sresti modeli od 1200 kubika, dok je 1400 poželjiniji. Motor pogoni lanac, tako da klasičnog velikog servisa nema, očekujte posle 200-250.000 km zamenu lanaca i lančanika, što postoji u aftermarketu. Još jedna specifičnost L serije je “Twin Spark sistem”, tj. sistem sa osam svećica, poznat po pojavljivanju kod Alfa Romeo modela. Pored toga, problem znaju da zadaju i bobine. One idu u 4+4 sistemu i mogu se posebno pazariti. EGR ventil se može da zaprlja i u većini slučajeva se čisti, ali ukoliko bude neophodna zamena, postoji u aftermarketu. Motor podnosi plinski uređaj, ali smanjuje prtljažnik i generalno, ukoliko nije neophodan nema preke potrebe za ugradnjom zbog ekonomičnosti vozila i u radu na benzin.

Kao i svaki drugi gradski auto, menjač trpi veća opterećenja, tako da je zamena kvačila moguća već na 100.000 Km. Postoje kvalitetne zamene, poput japanskog Exedy. Automatski CVT menjač treba izbegavati, jer ukoliko se pokvari, popravka – zamena je veoma skupa, dok rezervnih delova nema. U menjač isključivo sipati Honda originalna ATF i MTF ulja. Ležajevi menjača kod manuelne transmisije umeju da stradaju, ali isključivo usled nebrige vlasnika, neredovne zamene i neadekvatnog ulja.

Trap je dosta izdržljiv, uglavnom se menjaju sponice i gumice balans štangle, dok su kugle izvanredno izdžljive. Ono što im je nedostatak su prednje šolje amortizera, koje se menjaju zajedno sa ležajevima. Isto tako, zadnji ležajevi točka znaju da prave problem, dok su kod redizajna ti nedostaci ispravljeni. Sve što se kvari kod kočionog sistema postoji u zameni.

Karoserija je dostupna po pitanju svetlosnih grupa, branika, blatobrana, ali već vrata i drugi njeni elementi zahtevaju samo originalne delove, eventualno polovne, a Honda Jazz se može samo havarisana naći na otpadu.

Generalni zaključak je da Honda Jazz proizvedena od 2002-2007. godine predstavlja veoma pouzdan gradski automobil, sa inteligentnim rešenjima, koji su za gradske gužve veoma podesna, te svoje vlasnike oduševlja svaki put kad sednu u njega. Ako bih mogao da biram, odabrao bih verziju sa 1.4 L motorom u Sport opremi, proizvođen posle 2005. godine, zbog lepšeg izgleda, svih dorada u odnosu na prethodnu verziju Honda Jazz modela. Možda se sledeće godine i moja supruga zaljubi u Honda Jazz…

(Živko Marković/Foto: autowp.ru, TDB arhiva)