Honda Civic je najprodavanija Honda svih vremena. Spada u deset najprodavanijih modela na svetu, ako se uzme u obzir da je je do sada napravljeno 9 generacija, zaključno sa devetom, koja je startovala kao MY2012.
Ovde ćemo se držati Honde Civic sedme generacije, koji je sklapan u periodu od 2001-2006. godine, prepoznatljivom po “kombi” izgledu, kao i karakterističnoj ručici menjača koja se nalazi na instrument tabli blizu volana. Doduše, u ovu istu generaciju mehanički spadaju modeli sklapani u Turskoj i Japanu (Civic sedan sa četvoro vrata), kao i coupe model (pravljen u USA), koji su se prodavali i na evropskim tržištima.

Ja lično retko koristim izraz “sedma” generacija (to mi je izgleda profesionalna deformacija), zato ću se držati kodnih oznaka proizvođača za šasiju i motore. Zahvaljujući preciznim japanskim oznakama modela, svaki profesionalac (a i iskusniji hondaš) može odmah da zna o kom vozilu je reč.

Ovaj model nije prodavan u većem broju u Srbiji (za razliku od Accorda CL, ili Civica FK/FD), dok je bio aktuelan model. Po mom mišljenju, to je pre svega zbog relativno slabe i neozbiljne dilersko/serviserske Hondine mreže u to vreme, nego zbog kvaliteta ili cene samog modela. Vremenom, modeli Civica 2001-2006. godišta su cenovno došli u prihvatljiv rang kao polovni automobili, te ih ima sve više u ponudi na srpskom tržištu.

U Srbiji i Evropi je prisutna, pre svega hatchback verzija sa troja i petora vrata, pravljena u Engleskoj. Kod šasije za te modele je EU za petora vrata, a EP za troja vrata. Pored ovih najčešćih modela, prisutni su bili i ES modeli (sedan sa četvoro vrata sklapan u Japanu i Turskoj), kao i EM model, coupe verzija sklapana u USA.

Motori koji su se ugrađjivali pripadali su D seriji. Benzinski 1.4, 1.6 i 1.7 litara. Zatim, motori K serije – 2.0 litara i 160 KS i Type R model od 200 KS iste litraže, i 4EE2 (jedini dizel u ponudi), 1.7 litara zapremine, poreklom od Isuzua.

Motor

Kod nas se uglavnom mogu naći benzinci sa 1.4 i 1.6 motorima, kao i 1.7 CTDi dizel motor. 2.0 Sport model je izuzetno redak, to je u suštini motor iz Accorda, prilagodjen za upotrebu u Civicu. Uglavnom je isao u verzijama sa petoro vrata, i uvek je bogato opremljen. Ima ih par u Srbiji. Veću popularnost imao je u prekookeanskim zemljama. O modelu Type R ćemo nekom drugom prilikom detaljno pričati, on nosi motor K20A2, 200 KS iz 2000 ccm zapremine i ujedno je prvi Type R model Civica dostupan i običnim smrtnicima koji voze levom stranom puta (zagriženi Hondaši znaju šta znači skraćenica EK9).

1.7 CTDi motor je zanimljiv, jer pre nego što se išta kaže o njemu, potrebno je znati istorijat dizel motora kod Honde. Honda je motorska kompanija, pravi sve vrste motora koje možete da zamislite. Sinonim za Hondu su benzinski motori, te se uvek trudila da parira konkurentima sa dizel motorima time što je pravila učinkovitije benzinske motore. Međutim, sa napretkom dizel tehnike, morala je da popusti i prvi motor koji je krasio dizel Hondu bio je nesrećni 2000 ccm iz Rovera, bukvalno “presađen” (u to vreme je Honda imala udela u samom Roveru). Preporučujem da taj motor izbegavate.

Sledeći je bio ovde navedeni 1.7 CTDi, proizvod Isuzu grupacije. Za neupućene, Isuzu je najveći proizvođač dizel motora na svetu, pa je logično bio prva stanica kojoj se Honda obratila za motor. Reč je o motoru koji pokreće mnoge Opele. Ono što je specifično za pokretačko “srce” o kome govorimo je da je samo sklop motora Isuzuov, dok je kvačilo i svi eksterni agregati napravljeno od strane Honde, tako da je do nedavno najveća mana ovog motora bilo skupo kvačilo (čak 500 evra), ali je sada srećom prihvatljivije (200 evra za ceo set). Sam blok i glava motora su isti, ali alternator, anlaser, nosači motora, sve je unikatno za Civic dizel, tako da imajte to u vidu kao veću investiciju ako se dogodi da otkaže, pošto se sve uglavnom pravi samo u originalu.

Za ovaj motor postoje delovi u aftermarketu, pa čak i za osvežavanje (dithung glave i dekle npr.), a za redovno održavanje se to već podrazumeva. 4EE2 motor nosi zupčasti kaiš i dva španera, servis se radi na 60.000 km. Motor je pouzdan i izdržljiv, i sa svojih 100 KS je prava mera za Civicovu težinu, uz blago izraženu turbo rupu.

Da pređemo na benzinske motore od 1400 i 1600 ccm (1.7 je blago razbušeni 1.6, tako da sve rečeno za 1.6 važi i za njega). Spadaju u poslednju generaciju Hondine legendarne D serije, koja se pravi od 1986 i ZC motora u CRX prve generacije. Postavka motora je SOHC 16v, uz VTEC glavu.
Motor 1400 ccm nosi oznaku D14Z6 sa 90 KS, dok je 1600 ccm motor oznake D16V1 sa 110 KS. Ova dva motora imaju identične sve bitne delove, te se mogu posmatrati tehnički kao isti motor (sa aspekta održavanja).

Razvodni sistem se sastoji iz zupčastog kaiša i hidrošpanera (novina u odnosu na ranije modele D serije). Taj hidrošpaner poskupljuje održavanje sa 25 evra za običan španer kod prethodne verzije, na 70-100 evra za ovaj model. Takođe, ovaj motor nema razvodnik paljenja, već je to rešeno preko 4 bobine, koje se mogu posebno menjati. Za razliku od ranijih verzija, ovde samo jedan PK kaiš pokreće sve agregate. Motor je veoma pouzdan, delova za redovno održavanje ima. U slučaju da je potrebno osveženje motora, moguće je i to izvesti (iako su karike za D16V1 skupe u originalu). Poznat nam je sistem kako da i to završimo, uz malo igranja sa Hondinim delovima. Ovi motori su srž Honde, startni, efikasni i pouzdani. Podnose i gasnu instalaciju bez problema (iako je preporučljivo ugraditi isključivo sekvent plin).

Menjač

Menjač je retko boljka ovih Civica. Ponekad se desi da je potrebno zameniti ležaj menjača. U tom slučaju je neminovno skidanje menjača i traženje ležaja koji je pokvaren. Osim toga, postoje u kvalitetnoj zameni (EXEDY) i setovi kvačila za 1400 ccm i 1600 ccm motore, iako ne nose isto kvačilo (razlika je u prečniku, 1400 ccm nosi manje kvačilo). Od ulja za menjač može se koristiti Honda MTF, ili polusintetičko ulje gradacije 10w40 (specijalnost Honde).
Menjač je odličan, ali ga mnogi nažalost kritikuju za “a ‘la Renault 4” poziciju, no to može da kaže samo onaj ko nije vozio ovaj model, pozicija je savršena i odlicno leži u ruci. Po ugledu na trkačke automobile, blizu je volana, što olakšava šaltanje i povećava brzinu prilikom izvođenja tog “čina”.

Trap

Ovaj Civic ima trap identičan za sve karoserijske verzije, tako da nema potrebe nijednu posebno da izdvajam. Ono što im je definitivno boljka su prednji amortizeri (savetujem japansku Kayabu). Svi ostali proizvođači su imali reklamacije, sudeći po mom iskustvu iz prodaje. Takođe, dobra stvar kod Honde je da je ceo trap u posebnim delovima, sve se može zameniti posebno, pri čemu prednji silen blokovi, tkz. paštete stradaju već pri 100.000 km. Svi ostali delovi trapa i upravljača postoje u zameni i pristupačne su cene. Karakteristično za ovaj auto je da ima letvu volana postavljenu dosta visoko, više od svih Civica, tako da se ranije može pojaviti luft u letvi, čemu nema spasa. Nijedan set za reparaciju ne može rešiti taj problem. Jedini lek je nova letva (to se retko radi zbog visoke cene), jednostavno se naviknete vremenom na zvuk koji ona stvara.

Kočnice

Još jedan segment koji spada u potrošni materijal. Za sve postoje zamenski delovi. Treba obratiti pažnju na raspon rupa na točkovima, jer Type R i redizajn (2003-2005) nose pet, a ostali četri rupe. Profesionalci će to rešiti po broju šasije bez problema. Diskovi i plociče nisu skupi, ima ih u više kvaliteta i cena.

Elektronika

Elektronika je pouzdana, u pitanju je Denso iako se pravi u Engleskoj. Doduše, u igru se upleo i Siemens, kao i Bosch, ali uglavnom rade bez problema. Senzori bregaste, radilice, i svi ostali su uglavnom japanske proizvodnje i ne prave probleme. EGR ventil moze zadati problem dizel verziji, rešenje je u čišćenju ili zameni.

Limarija i svetlosne grupe

Za sada je ponuda dosta slaba, moguće je naći farove u aftermarketu, dok branik i ostali delovi su još uvek samo originalno Hondini, sa višim cenama. Srećom, dosta ih već ima po otpadima, uglavnom engleskih RHD modela. Obratite pažnju zbog farova, jer im je drugačije postavljen snop sijanja u odnosu na naše LHD modele.

Posle svega napisanog, uvek se u paleti izdvoji najbolji odnos cena/performanse/ponuda prostora. Ja bih, iz svog serviserskog i trgovačkog iskustva, izdvojio model sa 1600 ccm (D16V1) sa benzinskim motorom. Pouzdana i pristupačna za održavanje, trpi plinsku instalaciju, ima dobar odnos snage i težine. Zlatna je sredina i uglavnom ima više opreme u odnosu na model od 1400 ccm.

Posle toga bih odabrao 1400 ccm (D14Z6) motor, sve gore važi i za njega, ali tih 20 KS razlike svakako je bonus kod modela od 1600 ccm.
Dizel (4EE2) kao model ne volim, ali može da se i ovde preporučiti, iako ima malo skuplje održavanje. Model 2.0 (K20A3) Sport je toliko redak, da spada u domen statističke greške. Daleko od toga da je loš, sve pozitivno važi i za njega, a sa fantasticnim K motorom i 160 KS prava je gradska jurilica, bez straha za otvoreni put.

Najlepše ostavljam za kraj – model EP3 (K20A2), tačnije Type R je po mnogima bolji model od svog naslednika FN2 Type R Civica sledeće genracije. Bolju trakciju i stabilnost duguje zadnjem nezavisnom vešanju, za razliku od naslednika. Ujedno i dalje dobro drži cenu, a predstavlja jednog od najboljih atmo allroundera (vozila za sve prilike). Do 5000 o\min imate normalan automobil za svaki dan, a preko toga do crvenog polja na obrtomeru dobijate sportski automobi, uz ne preterano skupo odrzavanje. Ja sam imao sreću da se provozam EP3 Civicom kome smo ugradili sportsko kvačilo EXEDY, kao i K&N Typhoon usis. Zvuk je neopisiv, pogotovo kad se uključi treci breg na VTEC sistemu, a ubrzanje 0-120 km/h je fascinatno.

(Živko Marković/Foto: Civic forum, Wikipedia)