Princip rada i varijante sistema

DOHC VTEC – Posmatrajući sliku ’’običnog’’ Hondinog DOHC PGM-Fi motora, u ovom slučaju ZC varijante, primećujemo da je svaki par bregova bregaste osovine sa sebi odgovarajućim klackalicama, razdvojen.

U slučaju DOHC VTEC varijante, Honda je stavila još jedan breg sa njemu odgovarajućom klackalicom, između svakog para usisnih i izduvnih ventila.

Umesto da jedan breg pokreće svaki ventil, sada postoje dva: breg umerenog profila optimizovan za povećanje efikasnosti motora u niskim obrtajima; oštar breg konstruisan po ugledu na Hondine trkačke motore, da poveća snagu u visokim obrtajima. Prelaz sa jednog režima rada na drugi je kontrolisan ECU-om (Engine Control Unit), koji uzima u obzir tri faktora:

-temperaturu rashladne tečnosti motora (mora biti veća od 60 stepeni C),
-brzinu kretanja vozila (iznad 30Km/h),
-broj obrtaja motora (iznad 5500o/min).

Kada se ispune prethodno navedeni uslovi, aktivira se solenoid (ventil) koji dozvoljava pritisku ulja da pomeri osovinicu koja tada povezuje klackalice bregova umerenog profila sa klackalicom oštrog (racing) brega. Od tog trenutka su ventili pokretani srednjim, oštrim bregovima koji ih ’’guraju’’ dublje i drže ih duže otvorenim. Kada se broj obrtaja motora smanji, solenoid se vraća u prvobitan položaj čime nestaje pritisak ulja koji deluje na osovinicu, tako da se ona pod dejstvom prethodno sabijene spiralne opruge vraća u početni položaj. Pomeranje klackalica umerenog i oštrog brega je razdvojeno, tako da su ventili opet pokretani bregovima umerenog profila. Broj obrtaja deaktivacije VTEC-a je podešen da bude ispod broja obrtaja aktivacije kako bi se sprečilo naizmenično uključivanje i isključivanje sistema ako se motor zadrži u tom području rada.

Napomenimo još da su DOHC (Dual Over-Head Camshaft) VTEC motori opremljeni bregovima umerenih i oštrih profila kako na bregastim za usisne tako i na onim za izduvne ventile, pa se stoga i prelaz rada iz niskih u rad visokih obrtaja, odražava pravom trkačkom promenom zvuka. DOHC VTEC od 1.6 litara zapremine je motor koji je prvi iskoristio VTEC tehnologiju. Aprila 1989. našao se najpre u Integri XSi i RSi, da bi u jesen iste godine bio predstavljen u modelima Civic i CRX koji su se prodavali na domaćem Japanskom i Evropskom tržištu.

1990. godine predstavljena je legendarna Honda NSX sa DOHC VTEC V6 motorom koji je proizvodio 274KS. DOHC VTEC motore su kasnije dobili i drugi modeli.

SOHC VTEC – Ovaj tip Hondinog motora je često pogrešno smatran drugorazrednim derivatom DOHC VTEC-a, što ustvari i nije slučaj. On je konstruisan sa namerom da se ostvare zavidne performanse, s jedinom razlikom što je to morao da izvede sa jednom bregastom (SOHC-Single Over-Head Camshaft) koja upravlja istovremeno i usisnim i izduvnim ventilima. Kako VTEC zahteva primenu trećeg centralno postavljenog brega i klackalice (kako za usisne tako i za izduvne ventile), a u SOHC motoru su svećice postavljene između klackalica izduvnih ventila, ne postoji prostor za ugradnju centralne klackalice VTEC-a.

Zbog navedenog je primena ove tehnologije limitirana i iskorišćena samo za usisne ventile. Takođe je i broj obrtaja ovih motora niži nego kod DOHC VTEC-a, tako da se i prelaz iz prve u drugu fazu rada obavlja na nižih 4800 o/min. Kako se režim rada menja samo za usisne ventile, ova promena se ne odražava promenom zvuka motora.

1991. godine, Jula meseca je predstavljen jedan od prvih agregata koji se mogao pohvaliti ovom tehnologijom je D15B od 1.5 litra zapremine, sa impresivnom snagom od 130 KS pri 6800 o/min. Našao se npr. u VTi modelima Civic, Ferio (1991-1999, Japansko tržište), kao i u CRX VXi EG1 (1992-1998, Japansko tržište).

SOHC VTEC-E – Sledeća verzija ove Hondine tehnologije je iskorišćena na malo drugačiji način. Kako je sam naziv sistema nazvan VTEC-E (VTEC-Economy), zaključujemo da on nije konstruisan za poboljšanje performansi već ekonomije motora. Na niskim obrtajima, jedan od dva usisna ventila je pokretan bregom koji mu dozvoljava jedva primetno podizanje. Na ovaj način u ovom režimu rada, agregat radi u 12V-modu (aktivna su 4 usisna i svih 8 izduvnih ventila), čime je motor primoran da radi sa osiromašenom smešom. Kako bi se ostvarilo efikasnije mešanje vazduha i goriva u cilindru, ovaj agregat koristi princip vrtloženja vazduha u cilindru.

Kada se broj obrtaja poveća potrebna su oba usisna ventila koja će snabdeti motor potrebnom smešom. Osovinica pokretana pritiskom ulja, kao i u ostalim VTEC agregatima, se koristi da poveže rad klackalica koje pokreću ventile. Na taj način se postiže potpuno otvaranje drugog usisnog ventila i motor sada radi sa svih 16 ventila.

Ovaj agregat se našao u više varijanti Civic-a i to kao:

-D15Z1, 1992-1995 Honda Civic VX I VEi (Evropsko tržište), snage 90 KS / 5600o/min;
-D15Z6, 1995-2000 Honda Civic 1.5 iLS (Evropsko tržište), snage 115 KS / 6500o/min;
-D15Z8, 1997-2000 Honda Civic LS (Evropsko tržište), snage 114 KS / 6500o/min.

Potrošnja Honde Civic VEi u gradskom ciklusu je oko 6l / 100Km, dok je prosečna potrošnja ispod 5 litara.