Toyota igra pametno. Nisu svi kupci vozila sa 4WD pogonom sa istim zahtevima. Tu se LC serija prostire od luksuznog 150, tačnije Prado modela (veoma prodavanog, kao najbolji paket allroundera), zatim LC 200 (V8 za Evropu), i modela 70 (iskonski terenac), za najteže uslove.
Međutim, čak i takva ikona ipak mora da zadovolji moderne standarde, kao i uslove koje kupci zahtevaju po pitanju udobnosti i konfora, ali bez pravljenja kompromisa oko off road sposobnosti.

Moderna verzija serije 70 je upravo to. 2007. godine je dobila najveći i najjači motor u svojoj istoriji, modernu jedinicu 4.5 litra zapremine, motor 1VD-FTV serije. Verzija sa jednom turbinom je ova ugrađena u seriju 70, i ima snagu od 202 ks, i cak 430 NM snage. To je moderan motor commonrail concepcije, sa 32 ventila u DOHC rasporedu sa dve glave. Ovaj motor je moguće dobiti na tržištima Australije, Centralne i Južne Amerike. Postoji i biturbo verzija ovog motora, kojim je opremljen LC 200 (V8 za Evropu), kao i Lexus LX570 Wagon.

Ugradnja ovako velikog motora, zahtevala je dorade motornog prostora, te je izmenjen nos automobila. Izgubio je svoje karakteristične odlike urezane haube i ispupčenih blatobrana, te je dobio aerodinamičniju verziju nosa, dovoljno veliku da pozamašni V8 stane u njega. Iako je commonrail tehnologija mnogo osetljivija na loše gorivo, za tržišta gde se prodaje to nije problem. Zato se jos uvek za siromašnija afrička i azijska tržišta, kao i UN snage, pravi i ugrađuje stari 4.2 dizel šestocilindrični 1HZ, koji ima indirektnu pumpu goriva, te može da trpi mnogo lošije gorivo.

2009. godine je usledio i redizajn kabine, tako da je moderni LC 70 dobio odlike i instrument tablu po ugledu na moderniju braću, sa airbagovima, klimom, audio sistemom i svom mogućom elektronikom. Ujedno, fascinatan mi je podatak da ima dva rezervoara po 90 litara, sa dva individualna pokazivača nivoa goriva na instrument tabli, koji rade nezavisno jedan od drugog, a prebacuje se na obican prekidač iz kabine. Isto tako, fabrički usis haube, tkz. snorkel, je isto jedna od odlika ekstremnih offroad vozila.

U ponudi se nalaze tri karoserijske varijante, sve su bazirane na LWB iliti dugom međuosovinskom rastojanju. Prva je šasija, na koju se stavlja nadogradnja pickupa, ili nečeg drugog po potrebi, druga je Troopie verzija, sa dvoja vrata, ali dugačkom kabinom, i verzija sa 5 vrata, najbliža klasičnom terencu.

Da se ja pitam, moj izbor bi bio Troopie verzija (možete ih videti i širom Srbije, vozi ih policija), ali pošto moja draga već dobija ospice od 2dr vozila (Supra i Civic), a Crown i Mazda (4dr vozila), su u procesu duge restauracije, verovatno bi pametnija opcija bila da se odabere 5dr model, u luksuznijem GXL paketu opreme.

Nažalost, nisam siguran da cu ikada moći da vozim ovaj automobil (u Srbiji je moguće naći samo kratke 3dr verzije sa 2.4 (2LT), i po koju 3.0TD (1KZ) motorima, uz poneki Troopie sa 3.5 i 4.2 motorima starije generacije. Iako 4.5 V8 zadovoljava Euro 5 standard (jedan od razloga zašto je ubačen u ponudu 70 serije), sa druge strane se pravi jedino u verziji sa volanom na desnoj strani (RHD), što automatski onemogućava da se uveze u zemlju, iako je recimo godine proizvodnje u periodu od 2007-2012. Drugi razlog je veoma visoka cena novog vozila (može da ide i do 70.000 australijskih dolara), tako da ni polovni nisu jeftini. Tu dodajte shipping iz Australije do Srbije, koji za vozilo tih dimenzija zahteva poseban samostalan kontejner. U slučaju da dođe kao registrovan AU automobil, radjenje swapa sa RHD na LHD bi me primoralo da nađem stariju verziju, i da “ubudžim” retro dizajn instrument table, umesto modernog izgleda 2009+ modela. Ujedno, ko god da je radio prebacivanje volana sa RHD na LHD kod japanskih vozila, zna koliko je to mučan proces.

No, snovi služe da bi se sanjali, svakako ne planiram u skorije vreme da radim išta po ovom pitanju, iako mi je u planu neki Toyotin pickup, najverovatnije D4D 3.0 KUN26 model sa 1KDFTV motorom. Naravno, koga jednom ujede tuning bug, tu pomoći nema, tako da ni ne želim stock Hilux, već ozbiljno pripremljenu spravu za turističke offroad vožnje.

Nadam se da ću jednog dana moći možda sebi da pružim šansu da pazarim jednu istinsku offroad legendu. Do tada mi ostaje da provozam starije verzije 70 serije, a upravo imam priliku za to sada kad mi je jedan kratki LJ70 pri ruci. Reč je o modelu iz 1988.godine.

Nažalost, nisam siguran da cu ikada moći da vozim ovaj automobil (u Srbiji je moguće naći samo kratke 3dr verzije sa 2.4 (2LT), i po koju 3.0TD (1KZ) motorima, uz poneki Troopie sa 3.5 i 4.2 motorima starije generacije. Iako 4.5 V8 zadovoljava Euro 5 standard (jedan od razloga zašto je ubačen u ponudu 70 serije), sa druge strane se pravi jedino u verziji sa volanom na desnoj strani (RHD), što automatski onemogućava da se uveze u zemlju, iako je recimo godine proizvodnje u periodu od 2007-2012. Drugi razlog je veoma visoka cena novog vozila (može da ide i do 70.000 australijskih dolara), tako da ni polovni nisu jeftini. Tu dodajte shipping iz Australije do Srbije, koji za vozilo tih dimenzija zahteva poseban samostalan kontejner. U slučaju da dođe kao registrovan AU automobil, radjenje swapa sa RHD na LHD bi me primoralo da nađem stariju verziju, i da “ubudžim” retro dizajn instrument table, umesto modernog izgleda 2009+ modela. Ujedno, ko god da je radio prebacivanje volana sa RHD na LHD kod japanskih vozila, zna koliko je to mučan proces.

(Živko Marković/Foto: LC forum, Wikipedia)