Međutim, iako je 7MGE motor dosta odskočio od svog prethodnika, ono što mu je predstavljaljo najveći problem je povećana težina karoserije. U globalu, treća generacija Supre je bila najteža. Zbog veće težine performanse nisu drastično povećane u odnosu na prethodnu generaciju. Za modele iz 1987 godine uvedena je i turbo opcija, motor kodne oznake 7MGTE.

Kao sto samo ime govori, 7MGTE je srodni motor atmosferskoj opciji 7MGE, s tim da je uradjen blagi tuning, a snaga je skocila na 230 KS. Kasnije verzije su dosegle i do 245 KS u 1992. godini. Turbo motor je pre svega dobio intercooler. Toyota je razvila svoj turbo punjač hladjen vodom, radi bolje pouzdanosti. Visko je modifikovan smanjivanjem broja peraja sa 17 na 10 peraja u turbini. Menjač je posebno razvijen, pa je za razliku od W58 u atmosferskoj Supri, ugrađen slavni (po pouzdanosti poznat), R154 koji je ugradjivan i u poslednju generaciju Supre. Za razliku od atmosferske Supre, koja ima razvodnik paljenja i kablove, kod turbo Supre postoji centralna bobina koja napaja motor strujom.

Međutim, ono što baca veliku senku na ovaj motor je velika fabrička greška, koju Toyota nikad nije oficijelno priznala. Fabrički šrafovi glave su bili nedovoljno stegnuti na 74 NM, umesto na 96 NM, tako da su ovi motori “porduvavali” već na 80-100.000 KM. Danas se rešenje ovog problema (koje sam ja inače primenio) sastoji u: obradi glave, implementaciji ARP trkačkih šrafova, montiranju novog dihtunga glave (po mogućstvu metalnog) i propisnom zatezanju glave motora. Uz sreću vlasnika da je motor u zdravom stanju, to bi bilo dovoljno. Nažalost, 90% Supri na tržištu kod nas i inostranstvu ima motor koji je već “prolupao”, tako da ih čekaju mnogo veća ulaganja da bi povratili staru slavu pomenutom. Ja sam, na žalost prošao kroz tu priču. Kada se motor sredi kako treba, 7M pokazuje svu svoju raskoš velike zapremine i dobrih osobina rednog šestocilindričnog motora.

Menjač

Najbitnije što moramo pomenuti je da atmosverska i turbo Supra ne nose isti menjač. Ukoliko se na turbo Supru stavi menjač sa atmosferskog motora uz prerade, okvirno za dve nedelje vožnje set kvacila će biti spaljen, sudeći po tuđim iskustvima. Atmo Supra nosi menjač W58, koji je odlično prilagođen za njene performanse. Veoma je precizan, i specijalno razvijen za A70 Supru. Ono što je upečatljivo je da su Toyotini inženjeri su (čim je na korporativnom nivou odlučeno da Supra postane samostalna serija, te da bude perjanica Toyote i GT automobil) dobili potpunu slobodu da uvedu potpuno nova tehnička rešenja. Tehnički, osim motora, koji je detaljno usavršen, sve ostalo je potpuno novo.

Tako je i za turbo model kreiran potpuno novi menjač, sa fabričkim kodom R154, koji je napravio nemački specijalista Getrag. Pokazao se više nego izdržljiv (bio je konstruisan za mnogo jaču konjažu od 250 KS). Do danas je i dalje jedan od najboljih i najizdržljivijih manuelnih menjača na svetu.

Pored svega, Toyota je nudila i automatski menjač, koji je najbolje pristajao imidžu GT automobila. Ja bih lično najveće počasti dao manualnom menjaču kakav je u mom autu, ali jedan od zanimljivih podataka po Toyoti je da je preko 45% svih prodatih Supri bilo sa automatskim menjačem, najčešće verziji sa turbinom. Reč je o četvorostepenom menjaču, sa dva režima, jedan za normalno krstarenje, a drugi je za ubrzanje. Po istraživanjima, većina kupaca modela sa automatskim menjačem nije ni koristilo drugi režim rada, već je bilo zadovoljno prvom varijantom.

Oslanjanje

Kao GT automobil i perjanica Toyotine palete, za Supru je bilo namenjeno najbolje – da umesto prethodne McFerson kombinacije napred, i nezavisnog multilink ogibljenja nazad (što je koncepcija koju i danas primenjuje većina modernih vozila), Supra A70 je dobila jedinstveno rešenje dvostrukih A ramena napred i nazad. Razlog je, kako su Toyotini inženjeri rekli bio taj, da se podešavanje svede na minimum. Kako bi se narodski reklo :”Jednom kad ušrafiš – ne diraš!”. Zato su i mogućnosti negativnog i pozitivnog nagiba točkova male, tek do 8%. U ispravnost njihove logike se uverim svaki dan u vožnji moje Supre, jer je izuzetno stabilan automobil. Sa dugim međuosovinskim rastojanjem, niskim težištem karoserije (pogotovo moja, koja je spustena -40 mm Eibach oprugama), leži poput “pegle” u krivinama. Jako ju je teško izbaciti iz koloseka, tako da je ljubiteljima drifta nikako ne preporučujem, jer će se razočarati. Ko želi superioran GT auto, koji može da ujedini udobnost i performanse sa vrhunskom stabilnošću, Supra A70 je pravi automobil.

Jedna od egzotičnih opcija je bio TEMS, iliti Toyota Electronic Modulated Suspension, u prevodu štelovanje amortizera putem elektronike. Na konzoli postoji prekidac za Sport ili Normal podešavanje oslanjanja. Preko njega se komaduje podešavanjem samog amortizera u tri nivoa. Normal ima podešavanje u jednom segmentu, dok Sport ima dva. Međutim, iako sofisticirano, ovo je veoma skupo i komplikovano rešenje, tako da su i oni koji su je fabrički imali na kolima, prešli su na stock amortizere. Ovo rešenje je poskupljivalo cenu vozila, uz povećanje same težine vozila, tako da je ukinuto kao opcija na sledećoj generaciji Supre. Meni je drago da se na mom vozilu nalaze fabrički obični amortizeri, jer sam morao pristupiti menjanju zadnjih (stavio sam japanske Kayaba), koji koštaju oko 80-90 evra po komadu, što je više nego korektna cena za tu klasu vozila. TEMS amortizeri idu samo u originalu. Neću pominjati cenu, kako ne bih učinio da kardiolozi imaju pune ruke posla.

Kočnice

Supra A70 ima odličan kočioni sistem, jedinstven za nju. Ja sam nedavno na svom autu promenio kompletan kočioni sistem. Ona ima dvostruke ventilirajuće diskove i napred i pozadi. Napred su izuzetno veliki diskovi (305 mm), a nazad malo manji (292 mm), dok se unutar njih se nalaze pakne za ručnu.