Variranje vremena otvaranja ventila je došlo na red tek nakon procene potrebnog prečnika ventila, veličine njihovog podizanja i oblika usisnih i izduvnih kanala. Tako je npr. prečnik usisnih ventila u odnosu na aktuelni DOHC motor, povećan sa 30 mm na 33 mm čime je povećana snaga tokom celog opsega obrtaja. Povećanje obrtnog momenta u niskim obrtajima, što je i jedna od smernica projekta, postignuto je smanjenjem ugla radilice pri kome bregovi, koji su u funkciji u ovom opsegu obrtaja, zatvaraju usisne ventile. Smanjenje sa uobičajenih 35 na 20/30 stepeni NDMT (nakon donje mrtve tačke), omogućilo je usisnim ventilima da se brže zatvaraju povećavajući tako efikasnije iskorišćenje motora.

Takođe, tim je usvojio vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila (u drugoj fazi rada), slično trkačkim verzijama Hondinih motora, čime je povećana efikasnost iskorišćenja zapremine motora na visokim obrtajima. Dodatne mere su preduzete i da se smanje otpori u taktu usisavanja.

Remenica male mase i malog otpora obrtanju je takođe jedna od inovacija. Napravljena od legure metala sinterovane pod velikim pritiskom, ovakva remenica je imala tanje zidove od konvencijalnih. Moment inercijalnih sila je tako smanjen za 10%. Zbog svega navedenog, drastično je smanjeno opterećenje zupčastog remena u trenucima ostvarivanja velike snage.

Implementacija novih materijala je sigurno bila faktor uspešne primene novih tehnologija. Npr. kako funkcija VTEC sistema zahteva smeštanje tri brega u prostoru iznad svakog cilindra, kako za bregastu koja upravlja usisnim tako i za onu koja pokreće izduvne ventile, širina bregova mora biti relativno mala. Ovo smanjenje dovodi do povećanja površinskog pritiska. Proizvedena je bregasta osovina od nove vrste, hromom legiranog čelika sa visokim procentom ugljenika koja se podvrgava kombinaciji termičkih obrada i površinskih zaštita. Kao rezultat je dobijena bregasta osovina čija je tvrdoća povećana za 40%.

Izduvni ventili su takođe zahtevali upotrebu novo-razvijenog čelika, legiranog niklom, molibdenom, titanijumom i volframom. Otpornost na visoke temperature se povećala za 30%. Čak šta više, ventili povećanog prečnika ali zato smanjene debljine stabla, imali su smanjenje mase za skoro 20%. Ove su ideje i napori postepeno oblikovali pouzdani VTEC motor.

Metalurgija je jedna od oblasti koju je Honda veoma dobro izučila kroz svoje sportsko-trkačke aktivnosti, koje su kulminirale u svetu Formule 1. Zapravo, prema nekim izvorima, i glavni inženjer VTEC projekta je bio uključen u razvoj F1 bolida, tako da je stečeno iskustvo primenio na novu vrstu motora koja proizvodi nadprosečnu snagu i izložena je većim termičkim i mehaničkim naponima.

Blok motora je izrađen od aluminijuma. Čelične vođice su umetnute u postupku njegovog livenja kako bi se povećala krutost bloka. Iz istog razloga je njegova transmisiona strana izuzetno ojačana. Poleđina bloka je dizajnirana tako da se na mestu montiranja filtera ulja, nalazi hladnjak za ulje. Hladnjak je dizajniran tako da omogući ulju da predaje toplotu rashladnoj tečnosti motora. Ima oblik šupljeg torusa kroz koji cirkuliše rashladna tečnost iz bloka. Dok ulje prolazi kroz hladnjak, rashladna tečnost motora snižava njegovu temperaturu pre nego dospe do filtera.

Kovana čelična radilica ima osam protiv-tegova čiji je zadatak da smanje inercijalne sile i vibracije pri visokim obrtajima. Pored radilice, najveći pokretni delovi motora su klipovi i klipnjače koji zbog svog načina kretanja stvaraju najveće inercijalne sile. Posebno olakšani klipovi i klipnjače su takođe primenjeni u novom motoru. Smanjenje njihove mase je ostvareno dizajnom tanjih zidova koji je omogućila primena uljnih brizgaljki.

One su montirane na bloku, a zadatak im je da usmere mlaz ulja ka unutrašnjem (donjem) delu klipa i klipnjači i tako ih hlade. Kada je teme klipa hladnije, to takođe utiče i na povećanu efikasnost sagorevanja goriva.

Novi motor zajedno sa menjačem ima skoro 20 Kg veću masu u odnosu na prethodnu ZC DOHC varijantu iste zapremine. Povećanje mase glave motora je skromnih 6.3 Kg, uprkos povećanom broju bregova, klackalica i pokretačkih mehanizama.

Ipak, uspešnost razvojnog dela ovog projekta je označavala početak kritične faze testiranja. Trebalo je obezbediti pouzdanost i proizvod uvesti na tržište bez ikakvih sumnji. VTEC tehnologija uostalom i nije trebala da bude ograničena na primenu u novoj Integri jedino, ili kako je Kajitani u to vreme govorio: ’’Svi smo bili rešeni da primenimo ovu tehnologiju u svakom modelu Honde.’’

Zapravo, na početku razvoja ovog motora, najveća briga inženjerskog tima je bila obezbeđenje svih njegovih funkcija. Znali su kako će teško biti zagarantovati rad kompleksnog mehanizma koji vrši prelaz sa jedne na drugu fazu rada. Npr. osovinica koja vrši odabir faze (selector pin) ima prečnik od samo 10 mm, pa stoga i njen rad može biti ograničen habanjem od samo nekoliko mikrona.

’’Zato smo u potpunosti sproveli naše maliciozne testove’’, rekao je Kajitani. ’’Bili smo veoma blizu tačke preterivanja’’.

Maliciozan test je osmišljen da potvrdi pouzdanost i performanse sklopa, tako što će ga podvrgnuti uslovima daleko težim od onih koji se očekuju tokom normalne eksploatacije. U slučaju VTEC-a, nebrojeno mnogo testova je uzastopno ponavljano za vitalne delove kao što su zupčasti remen, bregaste osovine, klackalice i osovinice za odabir faze. Ovi testovi su uspeli da obezbede cilj od 400000 prelaza sa jednog režima rada motora na drugi. Tim je čak sproveo i analizirao efekte testova u kojima je izvršeno povećanje opterećenja na rad VTEC mehanizma. Hidrauličnim i električnim sistemima su pridodate mere pod nazivom ’’neuspešno-sigurno’’. To su mere u kojima se pomoćni uređaj odnosno sistem koristi da obezbedi nastavak funkcionisanja kada u mehanizmu dođe do kvara. Ovim su ne samo otklonjeni početni strahovi o pouzdanosti sistema, već je ona podignuta na nivo daleko viši od zacrtanog.

Aprila 1989. godine, opremljena DOHC VTEC motorom označenim kao ’’B16A’’, predstavljena je nova Integra. VTEC tehnologija je slavljena kao prvi sistem u čitavoj auto-industriji koji je sposoban da istovremeno varira vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila, kako na usisnoj tako i na izduvnoj strani. Impresivna specifična snaga od neverovatnih 100 konja po litru, 8000 obrtaja, superiorne performanse u niskim obrtajima uključujući i rad u neopterećenom stanju (tzv. leru), Hondin ’’easy start’’, a sve uz povećanje ekonomičnosti. Bila je to prava mašina iz snova za ljubitelje visoke

Prava snaga VTEC-a je da je ekstremno pouzdan. Prema Top Gear-u, Honda je proizvela preko 15 miliona automobila opremljenih VTEC-om i nijedan od njih nije otkazao niti je bilo reklamacija na njegov rad u toku garantnog roka.

’’Svi smo se obavezali da ćemo dati sve od sebe kako bi smo stvorili najbolji motor na svetu. Bili smo uvereni da će tehnologija varijabilnog vremena otvaranja ventila doneti ogroman napredak. Uostalom, morali smo da savladamo izazove razvoja i testiranja jer smo znali da jedino naš veliki napor može doneti ovu tehnologiju’’ – reči koje je izgovorio Ikuo Kajitani u svoje i ime tima talentovanih i hrabrih inženjera.

VTEC je postao svetski-poznat sinonim za revolucionarno otkriće u svetu motora sa unutrašnjim sagorevanjem, za razliku od svog tvorca koji je svetu nažalost ostao prilično nepoznat.

Osamdesetih godina prošloga veka, Honda je u svetu automobila predstavila prvi navigacioni sistem, prvi sistem upravljanja na sva četiri točka, stvorila prvi automobil sa potpuno aluminijumskom karoserijom, u svet motocikala uvela prvi sistem direktnog ubrizgavanja goriva, a možda je njen najveći uspeh pisanje značajnog dela istorije Formule 1 sa šest uzastopnih konstruktorskih titula. Iz prethodno navedenog se može zaključiti da pojava VTEC-a nije bila iznenađenje već pravi odraz nadmoći Honde nad ostalim proizvođačima.