3-Stage VTEC – Ako uporedimo SOHC VTEC i SOHC VTEC-E implementacije, videćemo njihovu sličnost koja je i dovela do logičnog koraka njihovog spajanja. Drugim rečima, Honda je stvorila agregat koji ispunjava zahteve onih koji žele više snage uz smanjenje potrošnje.

Slika ispod ilustruje princip VTEC motora sa 3 faze rada. On je opremljen sa dva VTEC mehanizma koja upravljaju klackalicama usisnih ventila. Na niskim obrtajima (ispod 2500 o/min) nijedan mehanizam nije aktiviran, tj. motor radi u 12V-modu (jedan usisni ventil se otvara dok je drugi skoro zatvoren). Ovaj režim rada je najekonomičniji što pokazuje i potrošnja od 3.3 l/100Km ako se vozi pri konstantnoj brzini od 60 Km/h. Ako se pedala gasa jače pritisne ili se pređe 2500 o/min, VTEC mehanizam sa gornje strane se aktivira i to je početak druge faze. Sada oba ventila pokreće breg koji obezbeđuje ekonomičnu vožnju ali u 16V-modu što znači da motor sada raspolaže sa više snage. Ovde je ustvari opisan rad VTEC-E mehanizma. Kada obrtaji pređu 6000 o/min, aktivira se i VTEC mehanizam sa donje strane, tako da su oba usisna ventila sada pokretana srednjim, oštrim bregom. Motor je ušao u treću fazu, proizvodi najviše snage ali na uštrb ekonomičnosti.

v3-Stage VTEC je predstavljen jula 1995. zajedno sa inovativnim automatskim menjačem nazvanim Multimatic, a sve to u novoj, šestoj generaciji Civic-a. Označen kao D15B (D15Z7), iz 1.5 litra zapremine je izvlačio 130 KS pri 7000 o/min. Najlakše ga je prepoznati po paru solenoida za razliku od ostalih varijanti sistema koje imaju jedan solenoid.

Uspeo je da spoji nespojivo ostvarivši najbolju ekonomičnost uz najveću snagu u svojoj klasi! Između 1996. i 1999. se našao u modelima Civic VTi i Ferio Vi.

Suština 3-stage VTEC-a je ’’snaga i ekonomičnost’’ implementirana na 1.5l SOHC PGM-Fi motoru. Mnogi greše smatrajući 3-stage VTEC superiornijom evolucijom DOHC VTEC agregata, opisujući DOHC VTEC kao ’’stariju 2-stage VTEC’’ varijantu. Ovakvo poređenje je potpuno pogrešno jer je DOHC VTEC kreiran isključivo za veliku specifičnu snagu i sportsko-trkačke zahteve.

i-VTEC – 26. oktobra 2000. godine, Honda je najavila novu generaciju tzv. ’’inteligentnih VTEC’’ agregata koji će se pojaviti naredne (2001.) godine sa novim Stream-om.

Mnogo je inovacija implementirano, ali je najznačajnija VTC (Variable Timing Control). Pod ovim nazivom se krije tehnologija računarski kontrolisanog pokretača bregaste osovine koji je u stanju da dodatno zaokrene istu za ugao od 50 stepeni nezavisno od okretanja radilice. Ovo variranje ugla bregaste u odnosu na radilicu se izvodi korišćenjem pritiska ulja koji deluje na pokretač. Čitav mehanizam se nalazi na kraju bregaste usisnih ventila.

Dok je kod uobičajenih motora veza remenice i bregaste neposredna, kod i-VTEC-a se kao posrednik u prenošenju obrtnog kretanja javlja zupčanik sa kosim zupcima. Glavčina remenice koja predstavlja ozubljeni venac, i prethodno pomenuti zupčanik čine zajedno jedan unutrašnji zupčasti par. Sa druge strane, posredni zupčanik je ožljebljenim spojem vezan za bregastu na takav način da mu je omogućeno aksijalno kretanje u odnosu na istu. Pritiskom ulja na posredni zupčanik, ostvaruje se njegovo aksijalno kretanje ali zato što je kosim zupcima vezen za remenicu, ovo aksijalno kretanje se pretvara u obrtno pomeranje bregaste za izvestan ugao.

Variranjem pritiska ulja, kojim upravlja računar, menja se i ugao okretanja bregaste, a sve to dovodi do promene veličine preklapanja ventila. Preklapanje ventila (valve overlap) je vremenski interval kada su usisni i izduvni ventili otvoreni istovremeno. Nazadovanjem bregaste (faza rada kada se usisni ventili ranije zatvaraju) smanjuje se veličina preklapanja ventila, za razliku od napredovanja bregaste kada se preklapanje uvećava.

Preklapanje ventila igra veoma važnu ulogu u radu motora. Veoma malo preklapanje daje motoru uglađen rad na leru i dobar obrtni moment pri niskim obrtajima, ali onemogućava performanse motora u visokim obrtajima. Veoma veliko preklapanje dozvoljava ’’disanje’’ motora na visokim, ali prouzrokuje grub rad na leru i slabe performanse u niskim obrtajima. Variranjem okretanja bregaste, a samim tim i veličine preklapanja, Hondini i-VTEC agregati imaju izvrsne performanse u bilo kom režimu rada. Napomenimo još i da rad VTC sistema zavisi od nivoa opterećenja motora, a ne samo od broja obrtaja.

Varijabilna veličina podizanja ventila je ostvarena preko dve klackalice za razliku od ranijih sistema VTEC-a koji su koristili tri klackalice. Sa novim dizajnom, samo se jedan usisni ventil otvara na niskim obrtajima što poboljšava vrtloženje smeše u cilindru i samim tim optimizuje sagorevanje. Na programiranom broju obrtaja, kao i kod ostalih varijanti VTEC-a, pritisak ulja se koristi za ’’spajanje’’ klackalica i tada se oba ventila zajedno otvaraju putem oštrog brega.

Najpoznatija serija ovih motora je K-serija kod koje se mogu primetiti dve varijante i-VTEC sistema: ekonomičan i sportski. Ekonomična varijanta ovog motora ima princip rada kakav je gore opisan, tj. usisna bregasta ima samo dva brega kao i to da nema VTEC na izduvnoj bregastoj (slično kao kod SOHC VTEC-E). Sportska varijanta je zapravo u osnovi ista kao DOHC VTEC sistem u B16A, i usis i izduv imaju 3 brega po cilindru.

Međutim ova varijanta ima i dva dodatka kod razvoda ventila u odnosu na B16A, a to su klackalice sa ležajem (roller rockers) i pomenuti VTC na usisu.

Ove dve varijante motora se lako prepoznaju prema snazi koju deklariše Honda: ekonomična varijanta ne proizvodi više od 160 KS, dok sportska ima preko 200 KS.

K-serija je našla svoje mesto pod haubom više modela kao što su npr. Civic, Integra, Accord, CRV, Stream, a proizvodi se u verzijama od 2.0, 2.3 i 2.4 l zapremine. Neki od primera varijanti i implementacija K-serije su:

-K20A4, 2000-2003 Honda Stream (RN1), snage 154 KS / 6500 o/min;
-K24A3, 2003-2007 Honda Accord (Evropa(EDM) i Japan(JDM)), snage 190 KS / 6800 o/min;
-K20A, 2007-Honda Civic Type-R (FD2), snage 225 KS / 8000 o/min.

U septembru 2005. godine, sa predstavljanjem nove generacije Civic-a, Honda je ostvarila cilj opremanja svih modela motorima napredne i-VTEC tehnologije nezavisno od njihove zapremine.

Advanced VTEC – 25. septembra 2006. najavljen je dolazak Advanced VTEC tehnologije koja će sa sobom doneti sve ono po čemu su Hondini agregati poznati: više snage, izuzetnu ekonomičnost (približno 13% bolju od sadašnje) i ultra-nisku emisiju štetnih gasova (oko 75% nižu od zahtevane po standardima iz 2005.).

Može se i očekivati usavršavanje kombinacije VTEC-a sa VCM-om (Variable Cylinder Management system) predstavljenog 2003. na Japanskom tržištu, koji omogućava računarski kontrolisano ’’gašenje’’ i aktiviranje pojedinih cilindara motora radi povećanja ekonomičnosti. Honda planira serijsku proizvodnju ove tehnologije od 2009. godine.

(Goran Zdravković – goranEE9/Foto: Wikipedia, Honda forum)