Preporučujemo:
 
 
28
Sep

Lexus LS400 – Na putu ka savršenstvu

Lexus Ls 1989
 
Napisao: Zoran Tomasović
0

Ako je ideja o Japanskom sportskom automobilu zvučala smešno 1965 godine, ambicija da Japanci mogu da napadnu najbolje nemačke prestižne brendove je zvučala nemoguće. Imajući pomenuto u vidu, možete zamisliti revoluciju koju je napravio Lexus kada je debitovao daleke 1989 godine. Iako nije bio prvi japanski luksuzni brend na globalnom nivou (tu čast je imala Hondina divizija Acura tri godine ranije), Lexus je ipak bio smeliji, odlučan da se suprostavi najmoćnijim imenima svetskog premijum segmenta.

lexus_ls_1989_triodriverblog_01

Iako možda zvuči neverovatno, najveću zaslugu za uspeh japanske auto-industrije imao je nekadašnji američki predsednik Ronald Reaganu. Tokom 1970-tih, uvozni automobili su napravili veliki prodor na američkom tržištu, te su od samo 11% tržišta 1969 godine stigli od 28% tržišta već 11 godina kasnije. Većina ovih vozila dolazila je iz Japana, konkretno brendova Toyota, Honda i Nissan, i reč je uglavnom bila o manjim ekonomičnim automobilima. Rastu njihove prodaje najviše je doprineo OPEC embargo 1973 godine. U istom periodu domaći (američki) proizvođači su trpeli sve veće gubitke nakon što je prodaja velikih automobila opala, te je u Detroitu zatražio od državnih zvaničnika da se uvoz vozila limitira. Martu 1981 godine, nedugo nakon što je Reagan postao predsednik, SAD i Japan sklapaju ugovor koji bi ograničio uvoz automobila na oba tržišta. U slučaju SAD, broj je iznosio 1.685.000 vozila godišnje, a on nije limitirao dimenzije i cene automobila. Iako je ovaj ugovor, poznat kao VRA, teško pao Japancima, on će se kasnije pokazati kao ključni adut azijskih proizvođača u osvajanju svetskog tržišta.

toyota_crown_1983_triodriverblog_02

Kao što smo spomenuli, do tog momenta većina japanskih uvoznih modela bili su manji, ekonomičniji i jeftiniji automobili. Predsednik Toyote Shoji Hattori je još 1970. godine izjavio da nema u planu da ponudi veće i moćnije automobile, iako je najveći Japanski proizvođač automobila u manjoj meri importovao veći Crown model sa rednim šestocilindričnim motorom. On je naime smatrao da se njegova kompanija mora razlikovati do domaćih proizvođača, što znači da se nikako nije smela suprostaviti sa njima. Preuzimanje dela tržišta koje je Detroit ignorisao je bila jedna stvar, ali direktan rivalitet sa njima nikako ne bi prošao dobro i veće kompanije, kao što su Toyota i Nissan (koje su kontrolisale 70% japanskog tržišta), su odlučile da ga ignorišu. Sa druge strane, Honda i Mazda su odlučili da se oprobaju sa malim sportskim automobilima koji, iako nisu imali visoku prodaju, su svakako privukli pažnju kupaca. A onda je na scenu stupio spomenuti VRA ugovor i preko noći Japanci su morali da proizvode veći profit na automobilima da bi opravdali ulaganja.

toyota_celica_supra_1979_triodriverblog_03

Za početak, Japanci su počeli da prodaju samo bogato opremljene modele, a pošto je svaki proizvođač mogao da izveze samo limitirani broj automobilima, Japanci su preko noći postali skuplji nego ikada pre. Toyota je postala prva kompanija koja je počela da izvozi i veće automobile sa šest cilindara, kao što su Mark II (u Americi poznatija kao Cressida) i Celica XX (Supra), a zatim je debitovala i Nissan 810 Maxima. Japanci su ubrzo shvatili da su Amerikanci navikli na kvalitet njihovih automobila, te im nije smetalo da plate i veću cenu za isti automobil od one u prošlosti.
To je ujedno bio i signal da je tržište SAD spremno i za skuplje automobile iz zemlje izlazećeg sunca.

images_acura_legend_1986_triodriverblog_04

Tokom 1983 godine Honda je, u partnerstvu sa Britanskim Austin Rover Group, počela rad na većem luksuznom sedanu sa V6 motorom, koji će kasnije da postane Honda/Acura Legend. Iste godine Yukiyasu Togo je postao predsednik Toyotine Američke divizije i uvideo priliku da bi Japanski gigant trebao da ima svoju premijum diviziju.On je ovu ideju predstavio presedniku kompanije Eiji Toyodi, koji je bio oduševljen, ali ni on nije znao odakle da krene. Prvi plan je bio korišćenje modela Crown namenjenog japanskom tržišta, ali je Toyoda imao dosta veće ideje – njegov plan nije zahtevao konkurisanje modelima kompanija Volvo ili Cadillac, već najboljim premijum automobilima na svetu, BMW i Mercedes-Benz. Napasti velike Nemci svakako nije bio lagan posao, a čak je i Cadillac, tradicionalni vladar klase premijum automobila u Americi, bivao sve ugroženiji. Ipak, i pored komfora i performansi, nemačke limuzine su imale jednu veliku manu – cenu. Naime, zbog jake nemačke marke u poređenju sa dolarom, početkom 1980-tih godina najjeftiniji BMW serije 5 je koštao oko 25.000 dolara, dok je većina modela Mercedes prelazila cifru od 30.000 dolara. To ne samo što je bilo tri puta više nego Honda Accord, tada najskuplji ponuđeni japanski automobil, već i za duplo skuplje nego Cadillac Seville. Međutim, kupci su bili spremni da plate cenu bez obzira koliko ona bila visoka za Mercedes ili BMW, u čemu je Toyota uvidela svoju šansu. Japanski proizvođač je takođe primetio da su američki kupci zamerali na tromosti modelima Mercedesa i neudobnosti BMW-u, ali su imidz i reputacija bili mnogo bitniji nego sam automobil.

toyota_century_1978_triodriverblog_05

Na domaćem tržištu Toyota je već imala sličan automobil. Predstavljen 1967 godine, Toyota Century je bio jedan od retkih Japanskih automobila sa V8 motorom i dimenzija sličnim Mercedes S klase. Međutim, zbog zastarelog dizajna i mehanike, ovaj automobil se nikada nije izvozio izvan Japana, namenjenog Vladi države i konzervativnim biznismenima. Toyoda je uskoro osnovao čak 24 tima od preko 3.700 inženjera i dizajnera za rad na Project F1 (Flagship ili model predvodnik) radi stvaranja potpuno novog automobila koji neće ništa imati zajedničko sa ostatkom game japanskog giganta. I dok bi američki proizvođač verovatno izabrao jednog konkurenta, napravio lošiji proizvod i zatim se hvalio kako je njegov proizvod bolji izbor za datu cenu, Toyoda nije želeo da čuje za tako nešto – Project F1 je morao da bude bolji od Nemaca, a pri tom i da bude jeftiniji. Poređenja radi, za razvoj Honda/Acura Legend, konkurenta jeftinijom Audi 80, bila je potrebna pomoć Britanaca. Stoga je bilo veliko pitanje da li je Toyota, uprkos svojoj veličini i snazi bila sposobna da stvori rivala najprestižnijem modelu Mercedes ili BMW?

lexus_ls_1989_triodriverblog_06

Prvi prototip je bio gotov u Julu 1985 godine, a tokom 1986. tim je testirao automobil na putevima različitih krajeva sveta. Toyota je na proizvela 450 prototipova, što je velik broj čak i za potpuno novi automobil. Jedna od glavnih karakteristika Project F1, kao i kod rivala sa starog kontinenta, bio je moćni V8 motor. Ovakav potez je bio veoma riskantan za japanskog proizvođača, posebno zbog naftne krize čije su se posledice osećale i tokom prve polovine 80-tih godina. Međutim, do 1985 godine gorivo je ponovo postalo jeftino, a tražnja za većim i snažnijim automobilima je ponovo porasla. Sam razvoj motora je koštao čak 400 miliona dolara, ali će se kasnije ispostaviti – bio je vredan svakog centa.

lexus_ls_1989_triodriverblog_07

Drugi deo razvoja se odnosio na marketing. Istraživanja su pokazala da potencijalni kupci nikako ne žele da se premijem automobil prodaje u istim salonima kao i pristupačna Toyota Corolla, a nakon dalje istraživanja odlučeno je da Project F1 mora da postane zasebna divizija. U leto 1985 godine, kada je Honda najavila osnivanje brenda Acura, Toyota je odlučila da krene istim putem. U užem izboru za naziv ćerke japanskog giganta bio je Lexis (što zapravo vodi poreklo od Alexis, imena junakinje tadašnje hit serije “Dinastija“), što je na kraju izmenjeno u Lexus. Tržišna istraživanja su takođe pokazala da je veliki broj kupaca spreman da potroši pojednaku svotu novca na kupovinu japanskih premijum automobila.

lexus_ls_1989_triodriverblog_08

Acura Legend, predstavljena 1986. godine, bila je najskuplji japanski automobil prodavan na američkom tržištu sa cenom od 20,000 dolara. Međutim, i pored toga Legend se prodavao odlično, a tokom godina kupci su mogli da se uvere i u njegov visok kvalitet i istu takvu preprodajnu vrednost, što je za Lexus svakako bio obećavajući znak da će se investicija od milijardu dolara isplatiti.

lexus_ls_1989_enterijer_triodriverblog_09

Brend Lexus je zvanično najavljen u Maju 1987 godine dok je ime modela dobio oznaku LS400 (Luxury Sedan i zapremina motora). Identičan automobil se prodavao na domaćem tržištu kao Toyota Celsior, ali Lexus neće debitovati na Japanskom tržištu sve do Avgusta 2005 godine. Već na papiru LS400 je bio veoma obećavajući automobil. Iako dužine nešto manje od pet metara i težine od oko 1,600 kg (što je bilo u rangu konkurencije), japanski sedan je iz 4.0L V8 motora nudio 250KS, ubrzanje od 0-100 km/h za ispod sedam sekundi i maksimalnu brzinu od preko 250 km/h. Da bi privukao i mlađe kupce, Lexus je odlučio da ponudi još jedan automobil i to Japansku Toyotu Camry Prominent pod ES250 oznakom. Zvanično predstavljanje oba automobila je usledelo u januaru 1989. godine, na salonu automobila u Čikagu, a do tog momenta je već bilo otvoreno 70 Lexusovih salona. Taj broj će biti povećan na 150 u narednih 365 dana, a Lexus je javnosti stavio do znanja da će sve mušterije biti tretirane ravnopravno. Ova odluka je stigla kao rezultat još jednog istraživanja u kojima su vlasnici BMW-a i Mercedesa bili jako nezadovoljni iskustvom sa salonima i retko kad bi se vratili u njega.

lexus_ls_1989_enterijer_triodriverblog_10

Predstavljanje LS400, kao i novih Infiniti Q45 i Acura NSX, je bio događaj godine u auto-industriji u Severnoj Americi. Rani testovi su se takođe pokazali dosta pozitivnim. Kao što se očekivalo, Lexus LS400 je imao izuzetno visoku završnu izradu, udobnost Cadillaca i sportski imidz BMW-a. Jedine, doduše manje kritike išle su na račun dizajna, za koga su mnogi smatrali da je dosadan i kopcija Mercedesa, ali svi su bili oduševljeni sa početnom cenom od 35.000 dolara. To je bilo za 10.000 dolara jeftinije nego BMW 735i (koji je imao značajno slabiji motor) i za 20.000 jeftinije nego Mercedes 420SEL. Jedini automobil u klasi koji je bio jeftiniji je bio Cadillac Seville, ali je takođe imao 70KS manje i pri tom nije mogao da se meri po završnoj izradi. Čak i BMW i Mercedes su priznali da je Lexus LS400 odličan automobil, a kada je prve godine Japanski proizvođač automobila prodao 64.000 vozila, Nemci su se našli u čudu. To je bilo samo 11.000 manje od Mercedesa i ispred BMW-a, od kojih je Lexus LS400 ukrao mnoge kupce.

lexus_gs_1993_triodriverblog_11

Kao što smo spomenuli, Lexus je želeo da dobije poverenje vlasnika, pa je u ranoj fazi proizvodnje otkriven mali nedostatak. Japanci su svakom kupcu oštećenog automobila ponudili potpuno novi automobil, čime je Lexus preko noći postao kompanija sa najvećim brojem zadovoljnih kupaca. Originalni Lexus LS400 će ostati u proizvodnji do 1994 godine, cena će do tada dostići cifru od 50.000 dolara, a naredne godine ponuda će biti proširena i manjim modelom GS (Upravo će GS u velikoj meri oštetiti prodaju modela LS, ali to je priča za neki drugi put).

images_lexus_sc_1991_triodriverblog_12

Za ostatak ove priče mi ćemo se osvrnuti na jedan drugi model kompanije, koji je urađen više radi imidza, ali i da pokaže svetu da Japan ume da stvori 2+2 automobil podjednak dobar kao i BMW, Mercedes i Jaguar. Lexus nije baš uspeo u tom potezu, ali je model SC ostavio dovoljno velik trag u auto industriji sa svojim posebnim dizajnom i mehanikom poreklom sa koncepta Toyota 4500GT. U svakom slučaju, kada je Lexus LS400 debitovao 1989 godine, Lexus je već imao u planu rad na novom automobilu. Cilj je bio napraviti naslednika jeftinijeg ES250, koji bi popunio prazninu između ES i LS i koji bi se suprostavio Mercedesovom kupeu SEC, Jaguar XJ-S i BMW serije 8. Iako su se takvi automobili uglavnom prodavali u niskim brojevima, oni su dizali imidz kompanije i svaki proizvođač koji je vodio do sebe je imao svog predstavnika. Međutim, Cadillac Allante i Buick Reatta su se pokazali kao neuspeh dok su Cadillac Eldorado i Lincoln Mark VII privlačili potpuno drugu grupu kupaca. Lexus nije želeo kupe verziju već postojećeg sedana (kao što je slučaj bio sa Acurom Legend), pa je odlučio da prati potez Nissanove Infiniti divizije.

images_lexus_sc_1991_triodriverblog_13

Naime, 1989 godine Infiniti je predstavio model M30, koji se na domaćem tržištu prodavao kao Nissan Leopard, sa privlačnim dizajnom i visokim performansama. Lexus je imao nekoliko opcija. Kao što smo spomenuli, ideja o Lexus LS400 sa dvoje vrata nije dolazila u obzir, a kasnije je odbijena i druga ideja o Toyoti Soarer sa Japanskog tržišta zbog zastarelog dizajna. Uskoro je osnovan tim u Kaliforniji pod nazivom Calty (California Toyota) sa ciljem da prouči šta američki kupci zaista žele od premijum kupea. Iako je dizajn u ranoj fazi prolazio kroz određene probleme, čelni ljudi Lexusa su bili zadovoljni urađenim poslom. Ideja se menjala nekoliko puta, posebno u vidu kockastog dizajna, a konačan proizvod je izgledao dopadljivo i jednako dobro kao i konkurencija.

images_lexus_sc_1997_triodriverblog_14

Veliki kupei uglavnom izgledaju mnogo bolje nego što su u vožnji, pošto su njihovi kupci uglavnom stariji ljudi, ali Lexus nije želeo da ima taj problem. Za početak, šasija je preuzeta sa Lexus LS400, a zatim modifikovana u meri da se novi kupe ponaša odlično u krivinama bez da izgubi na udobnosti. Pošto je japanska Toyota Soarer služila kao inspiracija, izbor imena je pao na SC (Soarer Coupe), a u samom startu kupac je morao da bira između dva motora – 3.0L V6 sa 225 ks i 4.0L V8 sa 250 ks. Iako je Lexus SC i dalje bio poprilično težak model od 1.550 kg, za svoju klasu je bilo više nego dovoljno, posebno kada se zna da je ovaj kupe bio opremljen istom opremom kao i Lexus LS400. SC je publici zvanično predstavljen u maju 1991. godine i prve reakcije su bile pozitivne. Novinari su hvalili dizajn, kao i performance (ubrzanje do 100 km/h je iznosilo manje od sedam sekundi), čime je SC bio jednako brz kao i Mercedes 560SEC i nekadašnji BMW M635. Početna cena od samo 31.000 dolara je takođe bila impresivna, dok se za V8 opciju moralo izdvojiti oko 6.000 dolara više. Iako je prodaja startovala solidno i prve godine 20.000 primeraka pronašlo kupce, ona je nakon toga konstantno opadala, da bi 2000. godine bio isporučen samo 631 primerak SC. Jedan od ključnih razloga za fijasko bio je u ceni, koja je iz godine u godinu rasla. Do 1996. osnovni SC300 je koštao 44.000 dolara dok je V8 opcija bila za 8.000 dolara veća. Ni druga generacija Lexus SC nije zabeležila bolje rezultate, a njen kraj je stigao 2010. godine.

wallpapers_lexus_sc_2008_triodriverblog_15

Danas, četvrt veka nakon što je debitovao, Lexus je veoma popularan na američkom tržištu, sa godišnjom isporukom od oko 250.000 primeraka. Prodaja još uvek nije eksplodirala u Evropi, ali japanski brend je već stekao titulu zvaničnog distributera vozila kneževskog dvora od Monaka.

Lexus nam je dao najbolji primer kako se mogu poraziti čak i veliki rivali i to zahvaljujući japanskoj marljivosti, ali i predsedniku Amerike koji je samo želeo da zaštiti domaće proizvođače.

(Zoran Tomasović/Foto: favcars.com )

Acura Legend 1986
Lexus SC 1991
Lexus SC 1997
Lexus Ls 1989
Lexus Ls 1989 Enterijer
Lexus Ls 1989 Enterijer
Lexus Ls 1989
Lexus Ls 1989
Lexus Ls 1989
Lexus Ls 1989
Lexus Ls 1989
Toyota Celica Supra 1979
Toyota Century 1978
Toyota Crown 1983
Lexus SC 2008
 
 

Komentari

 

Dodaj komentar

*