Nova Tokaido linija – rezultat mudrosti i truda japanskog naroda. (Postament na centralnoj tokijskoj železničkoj stanici). Prvog oktobarskog dana daleke 1964. godine, neposredno uoči otvaranja Olimpijskih igara, u Japanu je okrenuta nova stranica u istoriji železničkog saobraćaja. Elektromotorni voz aerodinamičnog oblika Hikari 1, obojen plavom i bojom slonove kosti, je u tačno 05:59 pojurio sa tokijske železničke stanice i svetlucavom trakom svojih šina išćezao među poljima pirinča. Iako je skazaljka brzinomera uskoro pokazivala preko 200 km/h putnici, smešteni u kabinama sličnim onim u avionu, nisu osećali vibracije, šumove, niti bilo kakav drugi oblik nelagodnosti, jedino posmatrajući kako se pejzaži užurbano smenjuju. Do Osake, svog 515 kilometara udaljenog odredišta (do kojeg je konvencionalnom vozu trebalo više od 6 i po časova), “voz metak“ je stigao za okruglo četiri sata, vozeći prosečnom brzinom od 129 km/h.

Hikari 1 (jap. “svetlost“) neposredno uoči prve zvanične vožnje 1. oktobra 1964. godine

Svoju debitantsku komercijalnu misiju supersonični Hikari 1 (tipa Shinkansen 0) obavio je spektakularno: ostvaren je decenijski san o lakom povezivanju dva najveća ekonomska centra Japana, ovenčan titulom najbržeg šinskog prevoznog sredstva na svetu i postao jedan od savremenih simbola ove dalekoistočne države…

Ilustracija železnice u Jokohami iz 1874. godine

Sve do druge polovine XIX veka, Japan je spadao među tehničko-tehnološki zaostalije zemlje – feudalno uređena i gotovo više od dvesta godina izolovanoj od uticaja ostalih civilizacija. Međutim, prelaskom na prosvećeni sistem vladavine, napuštanjem feudalizma, uvođenjem institucija po uzoru na one od evropskih sila i društveno-ekonomskim Meiđi reformama iz 1868, Japan je počeo da prerasta u modernu i uređenu državu. Mnogobrojni talentovani učenici su bivali poslati u inostranstvo na školovanje, a preko 3.000 učenih zapadnjaka angažovano je da Japancima proširi znanja o prirodnim naukama, matematici, tehnici i stranim jezicima. Proces industrijalizacije započet je 1870. godine, prvobitno razvojem tekstilne i svilarske industrije, da bi se kasnije širila i na druge grane. Takođe, u istom periodu Vlada je započela unapređenje postojećih i izgradnju novih puteva kao i pruga.

Iako užeg koloseka od onih u Evropi i Americi, rastuća železnička mreža je tokom narednih decenija u mnogome doprinela ekonomskom usponu zemlje izlazećeg Sunca. Lokomotive i vagoni, teretni i putnički, uvoženi su iz Velike Britanije i SAD a prvi u potpunosti proizveden voz na tlu Japana je nastao je 1893. godine.

Kako se broj korisnika železničkog saobraćaja (civilnih i privrednih) rapidno povećavao, a mreža pruga sve više granala, tokom 1930-ih su se javile prve ideje o razvoju znatno bržih aerodinamičnih električnih vozova, sličnih onim koji su se jezdili šinama dalekog zapada. Ipak, ulazak Japana u Drugi svetski rat i usmeravanje industrije ka potrebama vojske dovelo je da svi planovi o ekspresnim prugama budu potisnuti…

Fotografija prve lokomotive napravljene u Japanu

Dobro poznat epilog rata je po Japan za posledicu između ostalog imao i znatno oštećenu železničku mrežu, za čiju sanaciju je bilo potrebno nekoliko godina. Ono na šta međutim nije moglo da se odgovori bila je drastična nestašica uglja, koja je uz sve veći broj putnika nametnula potrebu za traženjem nove pokretačke snage. Delimično rešenje je pronađeno u temeljnoj preradi pojedinih parnih lokomotiva i ugradnji dizel agregata. Iako je na taj način uz postojeće vozove na naftu delimično olakšan protok putnika i robe na teritoriji države, potpuno rešavanje problema je zahtevalo znatno veća ulaganja države. Naime, uoči Drugog svetskog rata u Japanu je započeta elektrifikacija pruga na kratkim, lokalnim relacijama, a početkom 1950-ih Ministarstvo saobraćaja odlučuje da se taj proces nastavi na tri ključne linije: Tokaido, Sanyo i Tohoku, i da se po njima u bliskoj budućnosti kreću superbrze moderne kompozicije. Pošto bi ovakav tip voza zahtevao širi kolosek (identičnog raspona kao zapadnoevropski i američki), nove pruge će biti građene paralelno sa postojećim, sa specijalno učvršćenim šinama i pragovima. Prva etapa građevinskih radova bi se odnosila na povezivanje Tokija i Osake 515 kilometara dugačkom prugom sa četiri koloseka, izgradnju 17km mostova i probijanje 66 tunela (među kojima će biti i Shin-tana dužine 7.9km).

Kako je nakon Drugog svetskog rata celokupna japanska industrija usmerena ka proizvodnji za civilnu upotrebu, za razvoj novog supersoničnog voza angažovani brojni nekadašnji vojni inženjeri, sada zaposleni na Institutu za razvoj železnice. Na čelu projekta bili su Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira i Hajime Kawanabe, eksperti avionske industrije, koji su direktno bili autori aerodinamičnog oblika za “let“ po šinama.

Međutim, iako je najveći izazov stavljen pred inženjere, složen zadatak imalo je i Ministarstvo transporta Japana, koje je moralo da objasni ekonomsku opravdanost projekta pred Vladom, a zatim i pred Svetskom bankom koja bi bila glavni kreditor.

MazdaGo – jedan od prvih predstavnika Kei klase

U eri masovne motorizacije stanovništva pojavom pristupačnih Kei vozila i razvoja civilnog vazduhoplovstva za udaljenije destinacije železnica je delovala kao stvar prošlosti. Ipak, uprkos svemu navedenom, snažan argument za superbrze pruge bio je u samoj geografiji Japana, razuđenog na četiri pretežno brdovita ostrva i koncentraciji najvećeg broja stanovništva u svega nekoliko gradova. Pošto je sve više njih radilo na udaljenijim lokacijama od mesta stanovanja, a avionski saobraćaj bio preskup i ograničen klimatskim prilikama, razgranata železnička mreža delovala je kao najoptimalnije rešenje.

Nakon što su uvereni da Shinkansen linija neće biti korišćena kao eksperiment, već da će integrisati proverenu tehnologiju japanskog civilnog inženjeringa, Svetska banka je odobrila kredit u iznosti od tadašnjih 80 miliona dolara i uz ulaganje Vlade od 200 milijardi jena radovi su simultano započeti Decembra 1958. godine.

Za potrebe testova u vazdušnom tunelu izrađeno je više desetina modela aerodinamičnog putničkog voza, koji su zbog veće sigurnosti podvrgavani opterećenjima kakva se pojavljuju pri brzinama večim od 300 km/h. Elektromotorni pogon podrazumevao je jedinicu od 25 kV AC struje pri 60 hz koja bi na svaku osovinu isporučivala snagu od 185 kW, što bi kompoziciji od 12 vagona omogućilo maksimalnu brzinu od oko 220 km/h.

Kada je veći deo nove pruge izgrađen i nakon svih ispitivanja uticaja vetra i mogućih turbulencija u tunelu, prva probna vožnja je održana u junu 1962. godine. Tom prilikom ustanovljeno je nekoliko ozbiljnih problema, koji pak nisu doveli projekat u pitanje. Ulazak prototipa voza u tunel pri 200 km/h, a pogotovo mimoilaženje sa drugim povećavalo je pritisak vazduha u unutrašnjosti, zbog čega je odlučeno da se vagoni u finalnoj verziji konstruišu da budu hermetički zatvoreni. Takođe, zbog velikih brzina bilo je isuviše rizično preputiti upravljanje vozom mašinovođi, te bi za upravljanje bio razvijen sistem automatskog daljinskog upravljanja. Zahvaljujući njemu, mašinovođa bi tokom vožnje imao jedino nadzornu ulogu, a kontrolu nad vozom bi preuzimao tek kada se pred stanicom brzina spusti na 30 km/h i pomoću sistema kočenja pomoću komprimovanog vazduha zaustavio kompoziciju.

Svi projektantski radovi su završeni do kraja 1963. godine i tokom narednih osam meseci formirana je inicijalna flota od trideset kompozicija za čija je izgradnju zaduženo pet kompanija japanske teške industrije: Hitachi (čiji sz vozovo označavani Hikari brojevima od 1 do 6), Kisha, Nippon, Kawasaki Sharyo i Kinki Sharyo. Svaka od njih izradila je po šest kompozicija koje su locirane u železničkim depoima Tokija i Osake.

Od momenta zvaničnog otvaranja 1. oktobra 1964. godine nova linija Tokaido Shinkansen je svojom brzinom, komforom i u sekundu preciznim redom vožnje redefinisala je sve negativne utiske kada je u pitanju železnički saobraćaj. Već tokom prvih dvanaest meseci svakodnevno je prevoženo oko 28.000 putnika, a kako su se flota vozova, njihove performanse kao i sama mreža pruga rapidno povećavali, rastao je i broj korisnika.

Tako se Shinkansen 0 već 1965. godine sa postignutih 250 km/h upisao u Ginisovu knjigu rekorda za najbrži voz na svetu, a njegove performanse nije mogao da prevaziđe ni budući prvi japanski superautomobil.

Toyota 2000GT (1967-1970)

Sve do završetka proizvodnje 1986. godine Shinkansen 0, ”voz metak” prve generacije, je u manjoj meri modifikovan, inspirišući nastanak superbrzih evropskih pandama – francuskog TGV i nemačkog ICE. Naslednik, Shinkansen serije 100 (karakterističan po oštrijem prednjem delu) uveden je u službu 1985. godine, a poslednji aktivni Shinkansen 0 časno je penzionisan tek 2008. godine.

Prosečan vek eksploatacije vozova bio je oko 15 godina, a do danas je u muzejima sačuvano dvadesetak primeraka, čak i kao celokupne kompozicije, predstavljajući pravi biser japanske industrije.

Podatak od izuzetne važnosti za Shinkansen 0 kao i sve njegove sledbenike jeste da se, uprkos brzinama većim od 300 km/h, tajfunima, snegovima i vlažnim klimatskim uslovima Japana, tokom proteklih pola veka nije dogodio ni jedan slučaj iskakanja sa šina sa fatalnim ishodom, što ih svrstava među najbezbednija prevozna sredstva u istoriji. Takođe, još od prve generacije, supersonične električne vozove karakteriše i izuzetno nizak stepen zagađenja, koji je prema procenama 16% količine CO2 od one koju bi na istoj distanci proizveo prosečan porodični automobil.
Do danas je Shinkansen vozovima prevezeno oko 5.6 milijardi putnika, a uvođenjem napredne MAGLEV tehnologije (magnetna levitacija) kao osnovom, opstanak ekspresnih vozova u Japanu je zagarantovan i u budućnosti o čemu govori video u prilogu:

(Nikola Jovanović/Foto: wikipedia.com; britannica.com)