Preporučujemo:
 
 
07
Jan

Toyota Celica 7. generacije – obrada glave motora

 
Napisao: Živko Marković
5

Toyota je tokom svoje istorije imala razne sportske modele, koji su se dokazivali na putevima i trkačkim stazama širom sveta. Još od ikone šezdesetih godina, modela 2000GT, do raznih modela Celice, Supre, MR2 i ostalih, gama Toyote je uvek sadržala bar jedan sportski model. Međutim, Japanci su veoma oprezni i dugo vagaju svoje odluke. Retko kad reaguju ishitreno. Početkom 2000. godine, stvari nisu bile sjajne, te je Toyota gasila redom modele iz sportske palete. Prestankom prozvodnje Supre, ostalo je na modelu Celica da brani tron. Do sada je napravljeno sedam generacija, računajući poslednju koja je prestala da se prozvodi 2006. godine.

Upravo ovaj model je junak naše priče. Toyota Celica sedme generacije, oznake T130 počela je 1999. godine svoj život pogonjena motorom od 1800 ccm oznake – 1ZZFE. Sa snagom od 143 KS, to je bio ulazni model. Za većinu konkurenata, više nego dovoljno, no ne i dovoljno za ljubitelje Toyote, koji se sećaju turbo 4×4 Celica modela koje su žarire i palile WRC šampionatom. Toyota nije mogla da ostane nema na takve zahteve, a sa druge strane je ukidala sportske modele iz svog programa. Rezultat tog kompromisa je bio motor 2ZZGE, sa 192 KS dobijenih iz 1800 ccm zapremine.

Kod sportskih motora postoje tri puta kojima se može ići. Najlakši i najjeftiniji je put u kome se pristupa dodatnom nadpunjenju motora, što se može izvesti pomoću turbine (koja se pokreće putem izduvnih gasova), ili na drugi način – pomoću kompresora (koji snagu dobija sa radilice). Treći put kojim se mnogo ređe ide je tjuniranje atmosferskog motora. Kada motor nema veliku zapreminu (kao što je to slucaj npr. kod USA V8), jedini način da se snaga dobije su visoki obrtaji. To zahteva kompromise, uz cilj da se smanje troškovi.

Zato je Toyota pozvala svog specijalistu za zahtevne slučajeve, sa ogromnim iskustvom na tom polju – Yamahu. Samo ću reći da je Yamaha uradila istu stvar sa motorom od Toyote 2000GT, prvog japanskog supersportskog automobila. Što se tiče Celice, recept je bio jednostavan. Toyotin velikoserijski motor 1ZZFE, preciznije njegov blok, prosledi se Yamahi na doradu i dobije se željeni rezultat. Yamaha je primenila nešto slično VTEC sistemu kod Honde – dupli bregovi na bregastim osovinama, kojima se poštižu dva režima rada motora – VVT-i (variable valve timing).

Prvi je ekonomični režim, kada se ventili otvaraju u jednom opsegu, do određenog broja obrtaja. To smanjuje potrošnju goriva i daje dovoljno snage za većinu situacija u saobraćaju. Ipak, kad je potrebna dodatna snaga, preko 6200 obrtaja u minutu počinje akcija (motor mora postići najmanje 140 stepeni Celzijusa). Posle toga se aktiviraju oštriji bregovi, takozvani. “lift mode”, gde motor, zahvaljujući većoj količini vazduha ostvaruje dodatnu snagu. Time se dobija „2 u 1“ vozilo, koje odlaskom u veće obrtaje menja ćud i postaje sportski model.

No, pređimo na konkretnu priču o ovom autu. Naš drug Zoran je od skora, posle dugog niza godina posedovanja Celice ST182 sa 3SGE motorom od 150 KS, rešio da sebe časti novijom verzijom. Izbor je pao upravo na model TS (Toyota Sport), sa gore pomenutim 2ZZGE motorom od 192 KS. Na neki način smo od samog starta bili uključeni u kupovinu vozila, jer je glavni mehaničar Trio Servisa izvršio proveru ovog primerka pre kupovine.

Na nesreću, vrlo brzo posle kupovine i vožnje u “liftu”, motor je počeo da diže temperaturu. Primećeno je još tokom probne vožnje pre kupovine da automobil nema grejanje. Probano je prvo sa luftiranjem sistema (što je kod ove Celice malo komplikovaniji proces). Kada ni to nije pomoglo, pristupilo se daljoj dijagnostici. Računar Celice prijavljivao je “check engine” grešku koja je ukazivala na missfire drugog i trećeg cilindra. Zamenom bobina, greška se ponovila, što je bio znak da su bobine u redu, a da je problem u nečemu drugom. Skidanjem svećića, prvi znak problema se ukazao. Prva i druga svećica bile su natopljene rashladnom tečnošću, treća malo manje, dok je jedino četvrta bila suva kao barut.

Rashladna tečnost ne sme da se nađe u unutar košuljica cilindra, sme da se kreće isključivo kroz vodene kanale unutar alumijumskog bloka motora. Anlasovanjem motora dok su svećice skinute, iz drugog cilindra iskočio je mali gejzir rashladne tečnosti, što je bio siguran znak da je voda prodrla unutar klipova i da se meša sa uljem.

Drugačije rešenje ovog problema osim demontiranja i sređivanja glave motora ne postoji. Tome je i pristupljeno. Ono što se obavezno menja pri obradi glave je dihtung pomenute, uz ravnanje. Odradili smo preventivno i hidro test glave, da bismo bili sigurni da slučajno nema propuštanja tečnosti. Srećom, sama glava je bila u redu, tako da je samo izvršeno mašinsko poravnavanje.

Pokazalo se da je dihtung glave, iako je fabrički metalan, oštećen („probio“) između prvog i drugog cilindra, te je dolazilo do propuštanja rashladne tečnosti i manjka iste, a zbog toga i do podizanja temperature u sistemu usled nedovoljnog hlađenja.

Uz to, zamenjene su i gumice ventila, a pošto se već pristupa skidanju dekle (poklopca) motora, vlasnik je rešio da promeni i njen dihtung. S obzirom da izuzetno vodi računa o svom autu, ništa osim originalnih Toyota delova nije dolazilo u obzir prilikom zamene.

Delovi su prikupljeni, a glava motora je stigla sa mašinske obrade, te se pristupilo sklapanju.

Kao i većina Toyotinih motora nove generacije, i ovaj model ima pogon osovina preko lanca, DOHC koncepcije, potpuno aluminijumski blok i glavu motora.

Međutim, kada je motor sklopljen, nije mogao da se pokrene. Ispitali smo sve uzroke, počevši od toga da li je dobro uzupčen, kao i delove elektirke.

Posle dužeg traganja za uzrokom takvog ponašanja, koji podrazumeva ispitivanje skoro kompletne instalacije po Toyotinoj proceduri, našli smo kvar. Kako Marfijev zakon obično nalaže, u pitanju je bila sitnica. Motorni prostor Toyote je veoma tesan, te je kompletna instalacija bila gusto napakovana.

Snop žica od motornog računara do razvodnog sistema dizni, pri demontaži glave je otkačio jednu malu žicu koja je pravila problem. U suštini, predviđeno je da izdrže pomeranja ovog tipa, ali je verovatno prilikom instalacije gasnog uređaja, gde je neophodno povezati plinske dizne sa benzinskim, ta žica bila načeta. Sledeći put kada smo mi pomerali razvodni sistem dizni, verovatno došlo do prekida iste. S obzirom da je automobil konstruisao čovek, kvar se uvek može dijagnostifikovati.

Posle kraće vožnje se ispostavilo da su svećice otkazale i da ih je potrebno zameniti. Isto se desilo sa termostatom, za šta nema racionalnog objašnjenja, isto kao i za sam uzrok kvara. Po servisnoj istoriji koju automobil poseduje, pretpostavlja se da prvi vlasnik nije štedeo Celicu, te da je svojim načinom vožnje započeo ono što je na kraju dovelo do ove popravke.

Srećom, Zoran je više nego savestan vlasnik, tako da će ova Celica ubuduće dobijatu svu neophodnu negu i održavanje kakvo zaslužuje.

(Tekst i foto: Živko Markovic)

 
 

Komentari

Cvijo | 07.10.2018 16:10

Kako nastelovati ventile

Živko Marković | 02.02.2015 19:02

@Ivica: U sustini ne, neke stvari se razlikuju, ali vecina je slicna, tako da se moze reci da isto kosta odrzavanje, samo je 143 ks mnogo cesca.

Ivica | 28.01.2015 19:01

Da li je velika razlika u ceni odrzavanja Celice od 143 i 192KS? Predpostavljam da je samo odrzavanje slicno ali je bitna razlika kod vecih zahvata (kao npr ovo sto ste opisali)...

Živko Marković | 08.01.2013 21:01

To ostaje misterija i nama. Auto je došao sa svećicama koje jesu plivale u antifrizu, pa je palio check engine i prijavljivao missfire, ali su radile. Radile su ok, kad je spakovana glava motora nazad, pri prvom verglanju su otkazale. Stavljene su nove iridijumske NGK, auto je radio kao sat. Doduše, iako smo ponudili po maltene nabavnoj ceni, Zoran nije imao trenutno sredstava, tako da sada vozi na BRISK svećicama koje su LPG preporuka, auto lošije malo ide (probali smo obe varijante), ali za sada radi posao.

MXtreme | 07.01.2013 21:01

Svecice otkazale posle krace voznje???? Kako?

 

Dodaj komentar

*