Nakon veoma slabe prodaje od samo 2300 vozila, u decembru 1971. godine u Mazdu stiže Dick Brown, mladi ekspert za marketing koji je u prošlosti radio za kanadsku diviziju American Motors Corporationa. Njegov posao je bio da izgradi prvu mrežu salona i da poveća prodaju kompanije u Americi. Pod njegovom komandom, Mazda je u potpunosti promenila sistem prodaje u poređenju sa onim u Japanu. Na domaćem tržištu, kompanija je imala veliki broj malih salona, ali u Americi Brown je zahtevao velike salone koji ne samo što će prodavati automobile već će ih i servisirati i prodavati delove. Ovaj potez se pokazao ključnim i do 1972. godine prodaja je skočila na preko 53 000 vozila. Još krajem 60-tih godina Mazda je imala velike planove za izvoz, pa je samim tim počela da radi na većim automobilima za globalna tržišta Prvi od njih je bila Capella, predstavljena u Japanu u maju 1970. godine, a na australijsko i američko tržište je stigla godinu dana kasnije. Kupac je dobijao izbor karoserije sedana i kupea, a u pitanju je bio prvi automobil kompanije u takozvanoj srednjoj klasi. Sa početnom cenom od 696 000 jena (oko 1930 dolara), cena je bila za samo 36 000 jena (oko 100 dolara) veća nego Familia i najavila konkurenciju vozilima kao što su Datsun Bluebird 510 i Toyota Corona. Standardan motor je bio od četiri cilindra i 104 KS, ali se u ponudi kasnije našla i rotaciona verzija poznata kao RX-2. U pitanju je bio novi 1.1L motor sa 118 KS, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h ispod deset sekundi i maksimalnu brzinu od 190 km/h. RX-2 je bio jednako brz kao BMW 2002tii i Alfa Romeo Giulia GTV, a najveće mane su ponovo išle na račun cene i ekonomičnosti. Naime, rotaciona verzija je bila za 20% skuplja, a sa potrošnjom od 13 litara na 100 kilometara i značajno veći rashod. Ipak, sa zanimljivim dizajnom i solidnom trkačkom istorijom, RX-2 je privukao dovoljan broj kupaca da kompaniji dozvoli da se proširi.

U isto vreme kada se Capella pojavila u prodaji u Japanu, Mazda  je predstavila još jedan novitet – Savanna RE ili na nekim tržištima poznatija kao RX-3. Ovaj automobil je bio zasnovan na Grand Familia i po mnogima možda idealan automobil za rotacioni motor. Ispod haube se našao poznati motor od 982 cm3, koji je razvijao 104 KS, a samo godinu dana kasnije pored sedana u ponudu su dodati i kupe i karavan. Zbog nešto veće težine, RX-3 je bio sporiji nego RX-2, ali je takođe imao za 270 dolara manju početnu cenu. Iz navedenog razloga, RX-3 se prodavao značajno bolje, a posebno popularan je bio kupe koji je činio polovinu prodaje. Ono po čemu je ovaj automobil ipak ostao najpoznatiji je po svojoj velikoj trkačkoj istoriji. Na domaćem tržištu RX-3 je uspeo da pobedi Fuji Tourist Trophy i na taj način da prekine seriju Nissan Skyline GT-R od čak 49 pobeda za redom. U seriji turističkih automobila, RX-3 je osvojio prva tri mesta u sezoni 1972. godine, a u periodu od 1971. do 1976. godine ovaj automobil će da pobedi preko 100 trka. Uspesi su kasnije nastavljeni i u Australiji i Severnoj Americi, ali nisu uspeli da budu ponovljeni i u Evropi.

Predstavljanje RX-3 je podiglo godišnju prodaju rotacionih motora na preko 100 000 na godišnjem nivou, ali Mazda i dalje nije bila zadovoljna i plan je zahtevao da rotacioni motor bude ponuđen na svim automobilima. Sledeći na redu je bio model poznatiji kao RX-4, koji je debitovao u drugoj generaciji u Oktobru 1972. godine. Za razliku od svog prethodnika, koji je dizajnirao Bertone, RX-4 je sada bio čist japanski dizajn sa pozavidnim sportskim karakteristikama. Kupac je ponovo mogao da bira između sedana, kupea i karavana, a sve tri verzije su dolazile i u luksuznoj Grande verziji. Sa 133 KS ispod haube, RX-4 je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 195 km/h i da pređe četvrtinu milje (400 metara) za samo 15.8 sekundi. Međutim, u pitanju je takođe bio i najskuplji rotacioni model za izvoz i cena na američkom tržištu je iznosila visokih 4095 dolara.

Do jeseni 1973. godine, Mazda se nalazila u odličnoj poziciji. Globalna prodaja je dostigla 450 000 vozila, od čega je 117 000 završavalo u Severnoj Americi, a kompanija je otvorila nove fabrike u Maleziji, Indoneziji, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Filipinima. U istom periodu, mnoge kompanije su počele da paniče kako se približavala 1975. godina, kada su novi standardi o izduvnim gasovima trebali da stupe na snagu. General Motors je svakih šest meseci isplaćivao pet miliona dolara NSU-u dok su license kupili i Toyota i Nissan. Ford je pokušao da postane većinski vlasnik Mazde i da na taj način dobije pristup rotacionim motorima, ali je dosta kasnije saznao da do toga ipak neće doći. Mazda je sa ponosom tvrdila da je još 1970. godine zadovoljila standarde koje najveće svetske firme ne uspevaju ni pet godina kasnije, a do 1973. godine je prodat i 600 000 serijski rotacioni motor. A onda su počeli problemi… Još od 1949. godine, vrednost 360 Japanskih jena je iznosila jedan dolar, ali je dolar jako oslabio do te mere da 1973. godine njegova vrednost je pala na 270 jena. Iz navedenih razloga, Mazda je morala da podiže cene svojih proizvoda pa je cena RX-2 skočila sa 2750 dolara na 3695 dolara u periodu od 1971. do 1974. godine. Drugi problem je predstavljao i sam kvalitet rotacionih motora. Iako su oni bili značajno jednostavniji, njihovo održavanje nije bilo jeftinije, a kvalitet, posebno u ranom periodu, je bio jako nizak. Mazda će kasnije da ponudi garanciju od 62 000 kilometara, ali će tužbe sve do sredine 80-tih godina oštetiti reputaciju kompanije. I za kraj, kao što smo spomenuli ranije, potrošnja je uvek bila jedna od najvećih mana rotacionih motora. Oni su trošili značajno više od motora sa četiri cilindra, a primera radi RX-2 je imao prosečnu potrošnju u rangu V8 automobila i ona je iznosila 23 litre na 100 kilometara. To u prošlosti i nije bio veliki problem, a onda je, 1973. godine, usledio prvi veliki Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) embargo.

Naime, još od sredine 70-tih godina sedam najvećih zapadnih naftnih kompanija su držale kontrolu nad cenama goriva. Dok su njihovi standardi zadržavali cene dosta niskim, mnoge države sa Bliskoj Istoka su postajale sve nezadovoljnije, a kada je dolar počeo da pada odlučile su i da nešto urade povodom toga. Oni su zaključili da su cene goriva, koje su iznosile oko tri dolara za barel početkom 1973. godine, dosta nerealne i da su oni dosta potrebniji zapadu nego što je zapad potreban njima. OPEC je zahtevao da cene budu duplirane, dok zapadne kompanije nisu želele da odu pre cifre od 3.75 dolara za barel. U Oktobru 1973. godine, Egipat, Sirija, Irak i Jordan su napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Iako je Izrael bio iznenađen, zahvaljujući pomoći zapadnih saveznika (pre svega Amerike), oni su se lako suprostavili. Ovo je OPEC-u dalo priliku da značajno podigne cene goriva. Do sredine Oktobra barel je skočio na pet dolara, a kada su SAD poslale 2.2 milijarde dolara pomoći Izraelu, OPEC je ponovo reagovao i uveo embargo ovoj najmoćnijoj državi sveta. Iako je rat završen do kraja Oktobra, embargo je ostao na sceni. Do početka 1974. godine, cena barela je porasla na 12 dolara, a cena goriva u Americi je porasla sa devet centi za litru do 33 centa. Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako postao limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri. Čak i države koje nisu bile oštećene embargom, kao što je Japan, su primetile veliki pad kupovne moći. Prodaja Mazda je pala na 30% na domaćem tržištu i za 40% u Americi, ali navedeni brojevi ne govore celu sliku koliko je ustvari prodaja rotacionih modela pala. Primera radi, prodaja RX-2 je pala sa 54 962 na 7656, a prodaja RX-3 sa 105 819 na 29678 vozila na globalnom nivou.

Mazda je smatrala da je pad privremen i nastavila je da proizvodi vozila u velikoj meri. Do kraja 1974. godine, kompanija je imala 140 000 neprodatih vozila u Japanu i još 50 000 u Americi. Dick Brown je napustio kompaniju (prešao je u novi DeLorean), a njegova zamena je postao nekadašnji Chryslerov direktor za marketing Sidney Fogel. OPEC embargo je takođe naterao mnoge kompanije da razmisle o budućnosti rotacionih motora. Kada je potrošnja postala mnogo veći problem od izduvnih gasova, novi standardi su pomereni za 1980. godinu, što je inženjerima dalo više vremena da razviju novu tehnologiju. General Motors je objavio, u Septembru 1974. godine, da ipak neće proizvoditi takve motore, a kada je NSU Ro80 nestao sa tržišta posle 1977. godine, Mazde su bili jedini automobili sa takvom tehnologijom. Međutim, Mazda nije želela da se proda. Iako su većina ranih rotacionih modela nestali sa Američkog tržišta do 1975. godine, iste godine svetlost dana je ugledao proizvod namenjen isključivo ovoj državi. Rotary Engine Pick Up, ili REPU, je bio mali kamionet sa rotacionim 1.6L motorom i 110 KS, a on je nastao na osnovu planova da kupci pikapa ne brinu previše o potrošnji. Sa početnom cenom od 3495 dolara, prve godine je prodato solidnih 14 366 vozila, ali je prodaja naglo pala narednih godina i REPU je tiho ugašen posle 1977. godine.

Samo tri meseca posle REPU, na domaće tržište je stigao i Parkway Rotary 26 autobus, koji je kao što mu ime kaže pružao mesta za 26 putnika. On je ranije bio dostupan sa raznim benzinskim i dizel motorima, a u slučaju rotacione verzije jedini u ponudi je bio 1.6L sa 135 KS. U periodu od 1974. do 1976. godine je proizvedeno samo 44 primerka i to svi za domaće tržište.

Za 1975. godinu u prodaju stiže i Cosmo AP, poznatiji kao RX-5. Ovaj veliki kupe sa prostorom za četiri osobe nije pratio startegiju ranijeg Cosma, ali svakako jeste predstavljao najskuplji model kompanije. On nije doneo neke inovacije i uglavnom je koristio rotacione motore iz prošlosti, a sa početnom cenom od 1.8 miliona jena (oko 6000 dolara) je bio jedan od najskupljih Mazdinih proizvoda na globalnim tržištima. Do današnjeg dana nije tačno poznato koja je bila strategija kompanije, pa se tako RX-5 nije proslavio na najbitnijem Američkom tržištu. On je bio previše težak da bi bio sportski, a opet dosta mali i skup da bi parirao po luksuznosti automobilima kao što su Ford Thunderbird i Chevrolet Monte Carlo. Nije poznato koliko je primeraka prodato, ali u 1976. godini ukupna prodaja Mazde je iznosila 35 000 vozila i veruje se da je jako mali broj njih bio RX-5. U istom periodu, Mazda se našla u teškoj finansijskoj situaciji. Čak ni kraj OPEC embarga nije označio bolje dane i kompanija se našla pred bankrotom. Međutim, pošto je Mazda igrala veliku ulogu u ekonomiji Hiroshime, banke su se umešala i odobrile linije kredita. Uskoro je Ford preuzeo vlasništvo 25% kompanije, a Mazda shvata da rotacioni motori ipak nisu budućnost. Do kasnih 70-tih godina, Familia i Capella više nisu nudili rotacione motore dok Luce i Cosmo jesu, ali samo za domaće tržište. Jedini izuzetak je bila Savanna/RX-3, koja se prodavala odlično čak i za vreme krize. Umesto kaženja, Mazda odlučuje da ponudi Savanna RX-7 ime na novom sportskom kupeu, koji će da postane najprodavaniji rotacioni model kompanije, a kasnije će da postane i prvi rotacioni turbo motor na svetu. Iako su rotacioni motori gotovo i nestali sa tržišta do sredine 80-tih godina, sa izuzetkom RX-7, ovaj motor je stekao veliku slavu 1991. godine kada je model 787B pobedio LeMans 24 sata trku. Kao što smo spomenuli, za RX-7 ćemo izdvojiti posebnu priču, tako da nećemo sada ulaziti u detalje.

Kroz svoju istoriju rotacioni motori su imali uspone i padove, ali treba spomenuti da je Mazda ostala verna njima mnogo duže nego čak i NSU, koji je bio prva kompanija sa takvom tehnologijom. Iako rotacioni motori nikada nisu bili popularni u onoj meri o kojoj se Mazda nadala, japanski proizvođač vozila je ipak prodao oko dva miliona modela u koje su bili ugrađeni, što je definitivno impresivan broj. Pored toga, Mazda je uspela u nečemu šta je nateralo gigante kao što su Daimler-Benz i General Motors da odustanu, što je svakako impresivno za tako malu kompaniju, čime bi Mazda danas definitivno trebala da ima zaslužene pohvale.

(Autor: Zoran Tomasović / Foto: Wikipedia i Mazda)