U deceniji nakon Drugog svetskog rata dogodila se svojevrsna renesansa nekada raznovrsne klase sportskih automobila. Drumovima zapadnih zemalja obe strane Atlantika počeli da krstare raskošni modeli visokih performansi, različitih konstruktorskih filozofija, ali sa brzinom kao zajedničkim imeniocem. Ipak, na drugom kraju sveta, u dalekom Japanu, oporavak se odvijao znatno sporije. Automobilska industrija je u predratnom vremenu bila u povoju, a posle 1945. godine gotovo da ništa nije ostalo.

Nakon kapitulacije, proizvodnja motornih vozila postepeno se reaktivirala, pri čemu su njen najveći procenat činila laka komercijalna vozila, te su kamioneti sa tri točka i kamioni manje nosivosti bili glavni učesnici u obnovi japanske privrede. Ponudu putničkih vozila pretežno su činili minijaturni Kei automobili, namenjeni jeftinom, a pouzdanom i ekonomičnom prevozu.

Međutim, krajem 1950. godina, država staje na noge i počinju da se pojavljuju i prvi “kosooki“ sportski automobili. Rastuća prodaja kabrioleta marke Datsun, pokazala je da je tržište zemlje izlazećeg Sunca spremno za vozila viših performansi, ohrabrujući ostale domaće proizvođače da se uključe u pomenuti segment. Za razliku od svojih pandama iz Evrope i Amerike koji su imali često ispod haube po osam i više cilindara, japanski sportisti su se odlikovali mnogo skromnijim agregatima, ali i pristupačnijim cenama.

Prva nakon Datsuna ulazak u segment sportskih automobila najavila je Toyota 1962. godine kada je svetlost tokijskog salona ugledao je prototip označen kao Publica Sports. Futurističke obline malog dvoseda su na najbolji način podsećale na aktuelne kreacije evropskih dizajn studija, ali i dalje zadržale značajnu dozu individualnosti. Na razvoju prototipa glavni projektant bio je Tatsuo Hasegawa, inženjer Toyote sa bogatim iskustvom iz avionske industrije. Autentično rešenje predstavljao je pokretni krov u obliku kupole, koji se pri ulasku putnika pomerao unazad. Po želji, kupola je mogla i da se potpuno ukloni pri čemu se automobil pretvarao u otvoreni roadster. Mehaničku osnovu dala je velikoserijska kompaktna limuzina Toyota Publica koju je pokretao dvocilindrični vazduhom hlađeni bokser motor. Japanska javnost, željna dinamičnijih automobila, oduševljeno je dočekala prototip i Toyota nedugo nakon premijere daje zeleno svetlo za razvoj produkcijskog modela. Na datom projektu, podršku inženjeru Hasegawi pružio je dizajner Shozo Sato koji je prešao kao pozajmica kompanije Datsun.

Tri godine kasnije, u proizvodnju ulazi Toyota Sports 800, sa internom oznakom UP15, i ovaj mališa dugačak svega 3.580 mm(u domovini prozvan Yota-Hachi – Toyota 8)postaje prvi model visokih performansi u istoriji matične kompanije. Prilikom evolucije od koncepta do serijske verzije pokretna kupola je ustupila mesto konvencionalnim vratima, dok je ostatak vozila pretrpeo blažu restilizaciju. Ipak, duet Hasegawa-Sato je uspeo da stvori automobil izuzetno dopadljivog i svežeg dizajna, koji bi se na japanskom tržištu suvereno upustio u utakmicu sa rivalima: Datsun Fairlady, Honda S500 i Daihatsu Compagno.

Odmah po ulasku na tržište 1965. godine, Sports 800 postaje prvi serijski automobil sa odvojivim krovom iznad sedišta, prestigavši za dve godine čak i Porsche 911 Targa. Tipični dizajnerski elementi bile su fluidne linije karoserije na čijem oblikovanju je primenjen vazdušni tunel, velike okrugle svetlosne grupe pokrivene pleksiglasom, uzana maska hladnjaka i odsustvo klasičnih branika. Proporcije su bile tipične za segment (dugačka hauba, kratak rep i fastback profil), dok je kabina bila u duhu tadašnjih sportista – spartanski opremljena, lišena komfora, sa minimalističkom instrument tablom na kojoj su bila četiri merača. Vlasnici željni vetra u kosi mogli su da jednostavnim odlaganjem aluminijumske krovne ploče u prtljažnik Yota-Hachi pretvore u otvoreni automobil.

Napredno konstruktorsko rešenje bila je monokok karoserija, a zbog primene aluminijuma na većini panela ostvarena je velika ušteda na masi. Srce automobila je poput koncepta bio dvocilindrični vazdušno hlađen bokser motor, sa dva ventila po cilindru i dva karburatora. Radna zapremina je kod početne verzije iznosila 790ccm i iz nje su se oslobađale 44 konjske snage.

Uprkos agregatu male zapremine, Toyota Sports 800 je zahvaljujući masi od svega 580kg bila sposobna da ostvari veoma respektabilnih 156km/h, naročito imajući u vidu period i klasu kojoj pripada. Poput većine sportskih automobila svog doba, Sports 800 je ispod prednje haube imao uzdužno postavljen motor, dok se snaga se prenosila na zadnju osovinu putem četvorostepenog manuelnog menjača.

Tokom četvorogodišnje proizvodnje Toyota Sports 800 je pretrpela svega nekoliko blažih modifikacija, mahom kozmetičke prirode, a kako je tržište sportskih automobila u Japanu bilo ograničeno, prodaja je bila skromna. Tako su u periodu od 1965. do 1969. godine sa trake su sišla svega 3.131 jedinica. Međutim, iako je automobil bio namenjen isključivo domaćem tržištu, nekolicina primeraka sa volanom na levoj strani je stigla na američko tlo, što je prvenstveno bilo iz promotivnih razloga.

Ipak, misija malog sportiste Toyota Sports 800 bila je uspešna – japanskog giganta je uvela u svet sportskih automobila i demonstrirala sposobnost kompanije da konstruiše kompetentan sportski automobil. Svega godinu dana po uvođenju modela Toyota Sports 800 u proizvodnju, na scenu je stupila legendarna Toyota 2000GT, koja je dizajnerski jezik, ali i pojedina mehanička rešenja manjeg brata, prevela u klasu superautomobila.

Novih pet minuta slave, Toyota Sports 800 dobija 1979. godine kada je Toyota na osnovu jednog primerka napravila prototip svog prvog hibridnog automobila, dalekog pretka aktuelnog modela Prius. Ispod haube se umesto konvencionalnog motora nalazio turbinski, povezan sa generatorom, čija se snaga prenosila na elektromotor i na taj način omogućavao dodatnu snagu kada je potrebna.

Na žalost, do danas, uprkos neosporivom istorijskom značaju, Toyota Sports 800 je ostala uglavnom u senci svojih naslednika, a samim tim i nepoznata većini ljubitelja automobilizma. Tome posebno doprinosi tužna činjenica da je sačuvano manje od 10% svih proizvedenih primeraka, od čega se najveći broj nalazi u Japanu.

Ipak, ono što je do nekle uteha, Toyota Sports 800 je tokom godina dobila status punopravnog klasika, a posle skoro pola veka i pravog duhovnog sledbenika – GT86, prvi automobil brenda Toyota još od 1969. godine ispod čije haube kuca bokser motor.

(Nikola Jovanović/Foto: downshiftmagazine.com; favcars.com; autoneuroticfixation.com)