Recept, koji se odlično pokazao na najskupljem modelu u ponudi, Honda je ubrzo primenila i na nižu klasu automobila. Time je omogućeno i „običnim smrtnicima“ da osete čari vrhunske tehnologije i uživaju u trkačkoj atmosferi, čak i u naizgled svakodnevnom automobilu.

Honda Integra Type R (DC2)

Integra se nalazila u međuprostoru koji je postojao između modela Civic i Accord. U osnovi, radi se o Civic mehaničkoj platformi, ali uvek sa najboljim (i najsnažnijim) motorima u ponudi i sa kupe i limuzinskim „limenim odelom“, skrojenim i opremljenim da „naginje“ ka višoj klasi. Za prvi Type R odabran je model iz 1995. godine (iz serije 1994-2001, sa oznakom DC2) i predstavljen prvo japanskom tržištu.

Toliko stvari je na njemu modifikovano, da se graniči sa fanatizmom pri kreiranju automobila. Krenućemo od samog „srca“. Ova generacija Integre, već je stizala sa moćnim B18C motorom od 170KS. Čak i kao takav, bio je snažniji od većine u klasi i sa crvenim poljem od 8000 na obrtomeru, nudio jedinstveno iskustvo. Međutim, rešeno je da se ode korak dalje – olakšani ventili sa dvostrukim oprugama, klipovi niskog trenja sa molibdenskim omotačem, povećana kompresija, ručno polirani usisni kanali i 30% protočniji izduvni sistem, omogućili su bezbedno i lako dostizanje 8900 o/min (sa VTEC promenom pri 5700 o/min).

U zavisnosti od tržišta, dobijano je od 190-200KS iz motora zapremine 1.8L. To je bila rekordna litarska snaga za serijski automobil (106-111KS/L). Sećam se komentara jednog novinara koji je rekao „da Ferrari pravi automobil sa četiri cilindra, bio bi kao Integra“. Uz sve dužno poštovanje prema „propetom konjiću“, garancija od 100.000km na trajnost motora sa skoro 9000 o/min, nešto je o čemu se moglo samo sanjati. Tada, kao i danas! Oslanjanje, inače „pozajmljeno“ od Civic modela pete generacije (uz skraćenje međuosovinskog razmaka sa 2620 na 2550mm), pretrpelo je sniženje za 15mm, dobilo tvrđe opruge, amortizere i silent-blokove. Povećan je prečnik diskova (prednjih sa 262mm na 282mm, a zadnjih sa 239mm na 260mm). Šasija je dobila dosta ojačanja, da bi se postigla veća torziona čvrstina i time smanjilo uvijanje karoserije.

Da bi se do kraja ostalo verno filozofiji pravljenja trkačkih automobila, poradilo se na smanjenju mase automobila. Ukupno je 65kg smanjeno, odstranjivanjem zvučne i toplotne izolacije, lakšim motorom, sedištima, volanom, čak su i stakla manje debljine od standardnih. Deo mase je vraćen pojačanjima šasije, pa je u zbiru, Integra Type R na vagi pokazala 1130kg. U Evropu stiže krajem 1997. godine, nudeći brzinu od maksimalnih 234km/h.

190KS je nalazilo put do točkova, preko veoma „kratkog“ petostepenog menjača i diferencijala sa ograničenim proklizavanjem. Gurajući kazaljku obrtomera do cifre od gotovo 9000 i pomalo vrteći u dimu, samo 195mm široke, lepljive Bridgestone Potenza RE010 (slične kao kod NSX, moguće je uhvatiti 100km/h za oko 6.5s (čak i bolje od fabrički obećanih 6.7s).

Može se naslutiti da konkurencija jednostavno, nije imala odgovor na ovaj automobil. Tu i tamo je bilo jednako brzih verzija, opremljenih turbo motorima, ali kada je u pitanju upravljivost i ležanje u krivinama, Integra je bila usamljena na tronu. Trud Hondinih inženjera je nagrađen titulom najboljeg „prednjepogonaša“ na svetu. Integrom su pokazali da suština sportskog automobila nije u kamionskom obrtnom momentu i u predimenzionisanim pneumaticima, nego u što manjoj inerciji, savršenom balansu motora i oslanjanja, ali iznad svega – u ogromnom iskustvu stečenom na trkama i nesvakidašnjim, vrhunskim materijalima.