2006. godine predstavljena je osma generacija Civica, dok je Type R stigao godinu dana kasnije. Kao firma koja osluškuje tržište i reaguje na primedbe i zahteve kupaca, Honda je gotovo radikalno promenila pristup siviku namenjenom Evropi. Dobar deo promena se odnosi na izgled, a nešto i na mehaniku. Tako je osmi sivik dobio potpuno drugačiji, futuristički izgled, daleko oštriji i agresivniji od prethodnika.

Ipak, kada je R u pitanju, možda promene i nisu trebale biti tako drastične. Veliku promenu pretrpelo je zadnje oslanjanje, zbog čega se od 2007. do danas, vode polemike da li je poslednji model Type R dostojan naslednik fenomenalnog EP3? Naime, decenije razvoja i usavršavanja nezavisnog oslanjanja zadnjih točkova, 2006. godine je zamenjeno polukrutom (torzionom) osovinom. Najviše zarad nižih troškova proizvodnje, kao i dobijanja jednog od najvećih prtljažnika u klasi.

Mnogi tvrde da je EP3 bolji automobil, jer pruža bolji osećaj i upravljivost pri oštroj vožnji, nema toliko tvrdo oslanjanje, a i performanse su mu nešto bolje. Novom modelu FN2 najviše se zamera što ne samo da nije pružio evidentan napredak u odnosu na prethodnika, nego čak i zaostaje u nekim stvarima. Motor je ostao gotovo nepromenjen, K20 sa 201KS, menjač takođe isti, šestostepeni.

Povećanje mase na 1267kg, pratile su i veće felne, sa gumama 225/40R18. Performanse od 6,6s i 235km/h su približne starom modelu.

Oktobra 2008. godine, ponuđena je i specijalna verzija pod nazivom „Chamionship White“, ofarbana u belo, sa serijskim „šper“ diferencijalom, koji je od marta 2010. postao standardna ponuda.

Zbog neispunjavanja ekoloških normi, Type R je povučen iz prodaje pre dolaska devete generacije Civica.

Na drugoj strani sveta, istovremeno je bio u prodaji najbolji Type R ikada, napravljen kao Honda Civic. Za osnovu je uzet sedan osme generacije (2006-2012.) i petnaestogodišnje iskustvo u kreiranju trkačkih automobila legalnih za put je dostiglo vrhunac. Kao i svi prethodnici, i FD2 je prošao kroz tretman “mršavljenja”, odstranjivanja izolacije i ugradnje lakših stakala, da bi se na kraju vaga zaustavila na 1270kg.

Upotrebljeni motor je K20, ovoga puta „našpanovan“ na 225KS pri tačno 8000 o/min i blokadom na 8700, čemu je pomoglo i povećanje prečnika „leptira“ gasa sa 62 na 64mm.

Ovo je najsnažnija verzija K serije motora, ne samo po ukupnoj nego, sa 112,6KS/L, i po litarskoj snazi. Prenos je ostvaren preko šest kratkih brzina i neizostavnog LSD-a. Unutrašnjost krase posebna Recaro sedišta, pravljena prema Hondinim zahtevima.

Na ovoj Type R varijanti, najveći akcenat je stavljen na oslanjanje i tu su napravljeni drastični pomaci u odnosu na prethodnike – karoserija je 50% čvršća od dvovratne integre DC5, amortizeri dvostruko jače sile od standardnih, progresivne opruge, prednje čvršće 66-164% od standardnih, a zadnje čak 110-220%.

Takođe, zadnje opruge su 30% čvršće od prednjih da bi se izbeglo uvijanje zadnjeg kraja. Na 18″ felnama su gume 225/40R18, fantastične Bridgestone Potenza RE070, tip pneumatika koji se isporučuje i za Nissan GT-R. Diskovi su povećani na 320/300mm.

Automobil je izuzetno „ukrućen“, preciznog upravljanja, ali i pored svega, iznenađuje činjenica da, nimalo sporu, Integru DC5 na stazi Suzuka „dobija“ za celih 5 sekundi! Još je veće iznenađenje da ovim vremenom parira i modelu NSX-R!

Dolaskom devete generacije Civica, i ova zver odlazi u legendu.

Nastaviće se…

(Saša Mitrović/Foto: Honda)