Lice Stelvia karakteriše usisnik u obliku obrnutog slova “U“ ispod kog se nalazi logotip Autech Zagato, a strog pogled Gundam robota daju mu uzane svetlosne grupe. Mišićavoj pojavi doprinele su mu masivne izbočine na prednjoj haubi u koje su potpuno neočekivano integrisani retrovizori.

Za ovaj najupečatljiviji, ali ujedno i najviše osporavani dizajnerski eksperiment prema priči najzaslužniji je sam predsednik Autecha, Sakurai. Naime, on je insistirao na tome da se prema JDM standardima retrovizori postave na krila, ali da se to izvede na sofisticiraniji način. Pošto se rezultat, rogobatni poklopac motora ipak pokazao kao najbolje estetsko rešenje, Zagato je vremenom ponudio njegovu elegantniju zamenu uz koju je isporučen i par klasičnih retrovizora. Ipak, veću kolekcionarsku vrednost imaju primerci sa “izvornom“ haubom.

Specijalno za Stelvio dizajnirani su i unikatni naplatci u čijem sklopu se nalazi NACA usisnik vazduha namenjen hlađenju kočionih diskova. Ovaj patent preuzet iz avionske industrije, često je bio prisutan na karoserijama superautomobila 70-ih i 80-ih godina (primer – Ferrari F40).

Poput brojnih Zagatovih kreacija i Stelvio je stekao “double bubble“ krov, kojim je istovremeno obezbeđena bolja aerodinamičnost, ali i prostor za glavu vozačima višeg rasta. Reljef duž bokova aluminijumske karoserije pruža se celom dužinom vozila, završavajući se visoko postavljenim ventilacionim otvorom. Nasuprot komplikovanom i hrabro oblikovanom prednjem delu, rep je znatno jednostavnijih, oštrih crta. Tonirane zadnje svetlosne grupe u obliku uske linije dale su Stelviu plastičan i jeftin izgled, neprimeren jednom slavnom dizajnerskom imenu.

Međutim, iako futuristički surovo/sirovi stajling to ni sa čim nije nagoveštavao, svaki deo karoserije u potpunosti je plod filigranskog ručnog rada. Vešti Zagatovi “vajari“ su prilikom njene izrade aluminijumske ploče oblikovali na tradicionalni način – korišćenjem čekića i drvenih kalupa. Zagato je, kao pravi specijalizovani karoserista, decenijama čuvao ovu složenu i skupu tehniku kao deo nasleđa, pritom obezbeđujući svojim modelima harizmu i ekskluzivnost.

Kada se otvore vrata i zaviri u unutrašnost, preobučeni Leopard pokazuje svoje drugo lice. Raskošni, pomalo konzervativni enterijer, u duhu pravog italijanskog GT automobila, potpuni je kontrast grubom spoljnom izgledu. Sedišta su presvučena najfinijom kožom, dok su centralna konzola i instrument tabla ukusno dekorisane drvenim detaljima. Lista opreme bila je izuzetno bogata, a pošto je ipak u pitanju i japanski proizvod, kupcima su ponuđena gotovo sva najmodernija tehnička rešenja dostupna 1989. godine.

Svoje najveće blago Stelvio krije ispod svoje prednje haube. U matičnom Japanu, Autech je brojnim modifikacijama snagu Leopardovog V6 turbo (VG30DET) motora uspeo zvanično da poveća sa 253 na 280KS čime su zadovoljeni JDM propisi. Međutim, prilikom nezavisnih ispitivanja ustanovljeno je da je njegova realna snaga zapravo preko 320KS. Pošto je Autechova zamisao bila da prvenac bude namenjen krstarenju putevima, a ne trkačkoj vožnji, izbor transmisije se sveo samo na četvorostepeni automatski menač.

Zahvaljujući podužoj listi opreme, bez obzira na aluminijumsko “ruho“, masa je porasla u odnosu na bazni Leopard na čak 1560kg . Međutim, i pored toga Stelviove performanse su odlične za kraj 80-ih. Sposoban je da do “stotke“ ubrza za manje 6 sekundi, a maksimalna brzina je oko 250km/h, sasvim dovoljnih da posmatrači ne uoče Autechov diskutabilni stajling. Pored pogonske jedinice, prilikom Leopardove evolucije japanski inženjeri unapredili su oslanjanje i kočioni sistem. Oslanjanje i napred i pozadi je nezavisno MacPherson, a ABS sistem postavljen je na sva četiri točka.

Tokom dve godine proizvodnje Autech je u Japanu vršio modifikacije Leopardovog agregata i postroja, nakon čega su šasije sa kompletnom mehanikom avionom transportovane u Italiju, u Zagatove pogone. Međutim, zbog neshvaćenog dizajna, ali i astronomske cene od 17.500.000 jena (tadašnjih 225.000$) porudžbine su pristizale izuzetno sporo. Za istu svotu novca mogle su se kupiti tri Honde NSX ili čak četiri Nissana 300ZX.

Kako bi se Autechov potencijal bolje iskoristio, Nissan odlučuje da Stelvio pretrpi radikalan restajling i u novom, dopadljivijem obliku dobije još jednu šansu na japanskom tržištu. Zagatovo dizajnersko pero je ponovo bilo na potezu, ali ovoga puta je zadatak bio da odlična Leopardova platforma dobije elegantnije odelo.

Na frankfurtskom salonu 1991. godine premijerno je prikazan Zagato Gavia. Novi kupe, iako mehanički identičan kao prethodnik, posedovao je znatno dopadljiviji i zreliji izgled. Linije karoserije su harmonizovane, a spornu haubu sa integrisanim retrovizorima zamenila je nova skladnija. Jedini detalj eksterijera koji je preostao od Stelvia bili su Zagatovi NACA naplatci, mada su neki primerci isporučeni sa Zender sa 10 otvora (korišćeni i na modelima brenda Alfa Romeo). Ipak, Gavia je stigla prekasno da ostavi ikakav efekat na tržištu. Krajem 1991. godine Japan zahvata recesija i započinje takozvana “izgubljena decenija“ postepenog, ali ipak osetnog ekonomskog slabljenja države.

Tačan broj proizvedenih Stelvia do danas nije zvanično objavljen, što je stvorilo velik prostor za špekulacije. Prema jednim navodima spominje se da je u periodu od 1989. do 1991. godine nastalo svih 200 planiranih primeraka (što je najmanje izvesno), dok drugi izvori kažu da ta cifra iznosi 104. Međutim, najveću komfuziju stvara podatak da je Zagato isporučio svega 80 karoserija (što je zapravo i najrealnije). Gavia je još veći raritet, izrađena u seriji koja broji ne više od 30 komada.

Koji god podatak da je istinit, Nissan Stelvio je i četvrt veka nakon predstavljanja ostao neshvaćena japansko-italijanska egzotika, ružno pače koje nije postalo lepi labud. Njegov trag u Nissanovoj istoriji gotovo da je izbrisan, a Zagato ga priznaje kao epizodu iz svog ”mračnog perioda”. Zajedno sa elegantnom Gaviom, jedan je od najređih modernih JDM automobila pri čemu na aukcijama dostižu cene od oko 50.000$. Iskustva entuzijasta kažu da se Stelvio pokazao pouzdanim za svakodnevnu upotrebu i da gde god se pojavi svojim upadljivo drugačijim izgledom privlači brojne znatiželjne poglede mlade generacije.

Saradnja Nissan/Autech sa Zagatom će se nastaviti početkom 90-ih na izgradnji još dva unikatna prototipa bazirana na 300ZX modelu. Nakon toga putevi su im se razišli. Poslednji put kada su se ova dva automobilska imena spominjala u istom kontekstu bio je pravni sukob vezan za korišćenja logoa ”Z” koji je italijanski studio pokrenuo 2000-ih godina. Nissan je dobio spor, a znak se održao na velikoserijskim modelima 350 i 370Z.

(Nikola Jovanović/Foto: carstyling.ru; supercars.net;speedhunters.com)