Da li ste i vi kao mali voleli da maštate o svojoj budućnosti? Da li ste se ikada zapitali koliko malo dečijih snova ostvari odrastao čovek? Neki ljude rade naporno da bi javu izbacili u prvi plan i pobudili sve ono što je za njih u mladosti bilo “kula” koju je bilo potrebno osvojiti.

Samouki japanski konstruktor neizmernog talenta, Minoru Hayashi, rođen 1945. godine, od malena je pokazivao interesovanje za tehniku. Sve je počelo sa motorizovanjem maketa automobila i strašću prema audio uređajima. Potom, kada je malo stasao, rodila se i ljubav prema motociklima. Međutim, automobili su ti koji će obeležiti život gospodina Hayashija, od svoje 16. godine pa do sve do danas.

Kao dečak, imao je dva velika sna, a želja za njihovim ostvarenjem će mu usmeriti životni put. Prvi je bio da samostalno konstruiše sportski auto: Kako je sam priznao, za razliku od svojih vršnjaka, nije mu bilo dovoljno samo posedovanje automobila, divljenje njegovom izgledu i uživanje u vožnji-želeo je nešto unikatno.

Drugi san, još ambiciozniji, bio je da se trkački auto njegove konstrukcije pojavi na Le Manu.

Delimično ostvarenje prvog sna dogodilo se već kada je Minoru bio devetnaestogodišnjak, 1965. godine. U svojim posetama stazi Suzuka stekao je poznanstvo sa trkačem pod imenom Thojiro Ukiya. Jednog dana dotični je gospodinu Hayashiju pružio priliku da svoje konstruktorsko umeće demonstrira na potpuno novoj Hondi S600 kupe koju bi pripremio za učešće na amaterskom takmičenju. Budžet projekta bio je ograničen, a rezultat na stazi bi pored vozača izuzetno zavisio od veštine mehaničara.

Zbog primene panela od plastičnih masa, Hayashi je karoseriju Honde maksimalno olakšao, a vodeno hlađeni DOHC motor je i bez modifikacija pružao odličnu snagu. Automobil je prefarban u crno po čemu je i poneo nadimak Karasu, što u prevodu sa japanskog znači Vrana.

Na stazi je izazvao fascinaciju pobedivši već na svojoj debitantskoj trci. Trijumfi su se nizali jedan za drugim, a dotična trkačka verzija je postala toliko popularna da je Hayashi po porudžbini proizveo i nekoliko replika. U narednih godinu dana usledili su projekti takmičarske Honde S800, kao i bolida japanske Formule Junior. Minoru se kao pojačanje javio brat Masakazu, koji će mu postati saradnik na mnogim budućim poduhvatima. Na taj način su mladi konstruktori, maltene preko noći osigurali sebi ugled u trkačkim krugovima, a i značajna finansijska sredstva.

Veliki poslovni poduhvat braća Hayashi učinila su 1967. godine, osnovanjem fabrike za proizvodnju aluminijumskih naplataka za automobile. Odlični prodajni rezultati koje je Hayashi Racing Ltd. ostvario na japanskom tržištu doneli su osnivačima ogroman profit, čime su se otvorile mogućnosti za proširivanje i na druge sfere automobilizma.

U istom tom periodu, od 1968. do 1974. godine, na svetskim automobilskim izložbama glavne atrakcije su bile supersportske kreacije italijanskih dizajn studija: Bertone, Pininfarina i Italdesign, kojima je mehaniku pozajmio trkački Alfa Romeo 33. Ekstravagantni prototipovi visoki jedva preko 1m, umesto oblina doneli su izrazite klinaste forme, oštre linije i podižuće farove, najavivši modu koja će trajati dugi niz godina. Takođe, značajan zaokret obuhvatao je i mehaničku stranu, pa su brojni “sportisti budućnosti“ imali centralno postavljene motore, što je u to vreme kod putničkih vozila i dalje bila retkost.

Među tipične evropske predstavnike nove generacije superautomobila svrstavali su se: Alfa Romeo Carabo (1968. godine, prvi automobil sa vratima u obliku“makaza“), Ferrari Modulo (1970.), Iso Rivolta Varedo (1974.), Lamborghini Countach (1971.), Lancia Stratos Zero (1970.), Maserati Boomerang (1972.), Mercedes-Benz C111 (1970.) kao i mnogi drugi.

Pored evropskih, koncept centralno postavljenog motora pokušalo je da sledi i nekoliko proizvođača iz Japana, Toyota, Datsun/Nissan, Mazda i Isuzu.

Na žalost, naftna kriza 70-ih godina je doprinela da potražnja za sportskim automobilima značajno opadne, tako da je većina evropskih i svi japanski prototipovi nisu otišli dalje od faze prototipa. Svega par modela kompanija Ferrari i Lamborghini, uz još nekoliko egzotika, hrabro su ušla na tržište tih godina.

Fasciniran dizajnom evropskih kreacija, naročito Lamborghinijevim modelom Countach, Minoru Hayashi odlučuje da kapital stečen proizvodnjom naplataka usmeri u razvoj sopstvenog automobila. Svega par godina kasnije, u Kjotu je 1975. godine formiran Dome Co. Ltd, iz čijih pogona bi izlazile limitirane serije sportskih putničkih i trkačkih vozila. Ime kompanije, na čijem čelu je bio Hayashi, vuče koren od japanskog izraza za “dečiji san“ (Kabushiki Kaisha Dōmu). Zaposleni u proizvodnji naplataka su ideju prihvatili sa velikim entuzijazmom i bili su spremni pruže podršku.

Na projektu Dome je 1977. godine okupljena ekipa elitnih japanskih konstruktora trkačkih automobila, među kojima su bila i tri inženjera nekadašnjeg veoma perspektivnog Hondinog F1 tima. Poveren im je izuzetno složen zadatak: kombinovati dizajn italijanske egzotike sa tipičnim obeležjima japanske industrije. Na sve to, rok završetka projekta bio je svega godinu dana pošto odlučeno je da se novitet premijerno predstavi na na ženevskom salonu sledeće godine. Šasija i karoserija bi bila samostalno razvijena, a pogonski agregat bi potekao od nekog sportskog automobila jednog od domaćih proizvođača.

Marljivi Japanci su danonoćnim radom uspeli da za manje od godinu dana pređu put od ideje do stvaranja funkcionalnog prototipa pritom posvetivši pažnju i najsitnijim detaljima. Kao što je planirano, u martu 1978. godine, nakon prvih testova na japanskim stazama, na tlo Evrope stiže prvenac marke Dome – model Zero.

Kada je na ženevskom sajmu sa srebrnog prototipa skinut veo izmamljeni su brojni uzdasi… Niko nije ni pomišljao da će anonimna japanska kuća uspeti da stvori nešto što je avangardnije čak i od Lamborghini Countach-a. Momentalno je osvojio simpatije svetske publike i postao glavna atrakcija sajma.

Uticaj dizajnerske kuće Bertone je naročito upadljiv naročito kada se automobil posmatra iz profila. Siluetu krasi ekstremno špicast prednji kraj koji prati izvijeno vetrobransko staklo, slično avionskom kokpitu. Vrata su se otvarala po spektakularnom sistemu “makaza“, a njihov interesantan detalj bili su mali prozori. Veliki usisnici na na bokovima vozila bili su zaduženi za dotok vazduha do centralno smeštenog agregata.

Enterijer je bio u stilu japanskih robota, oštrih ivica, sa dominantnom digitalizovanom komandnom tablom i upadljivim koloritom. Položaj sedenja u kokpitu bio je gotovo ležeći, pogodan za osobe nižeg rasta.

Pošto je imperativ bio da Zero bude pokretan agregatom Japanskih proizvođača, srce automobila bio je Nissanov redni šestocilindrični motor oznake L28, ugrađivan u Datsun 280Z. Prenos snage poveren je petostepenom manuelnom menjaču smeštenom u zadnjem delu vozila. Iako je agregat iz zapremine od 2.8L isporučivao skromnih 145 Ks, masa od svega 900 Kg je omogućila Zero na testovima ostvari dobre performanse. Izmereno je ubrzanje od 0 do 100 za 7.3 sekunde, a maksimalna brzina bila bi oko 220km/h. Ipak, najviše u prilog potencijalu japanskog sportiste govori da je odnos snage prema masi bio na nivou tadašnjih modela kompanije Porsche.