Sam prototip je urađen po najvišim standardima, koji bi bili očekivani pre od Toyote ili nekog drugog većeg proizvođača. Završna obrada bila je na višem nivou od evropskih superautomobila, a uprkos tome da je bila reč o konceptu, automobil je bio potpuno funkcionalan. Već nakon premijere, nekoliko proizvođača igračaka obratilo se kompaniji radi dobijanja licence za pravljenje minijaturnih verzija od metala i plastičnih na daljinsko upravljanje. Zero u razmeri uskoro je postao veliki hit među japanskim i svetskim mališanima, a novac od licenci upotrebljen je za izgradnju fabrike u kojoj bi se model za “veliku decu“proizvodio. San o ulaskom prvog japanskog supersportiste sa centralnim motorom bio je na domak da postane stvarnost. Počele su da se formiraju i liste potencijalnih kupaca, a prve porudžbine su unapred počele da pristižu.

Međutim, snovi često umeju da se kada se najmanje nadate pretvore u noćnu moru. Zbog rigoroznih japanskih standarda Zero nije mogao da dobije homologaciju čime je ceo projekat osuđen na propast. Ekstremno nizak i šiljat profil sa predimenzioniranim podižućim svetlima morali su da pretrpe modifikacije, ali ni to ne bi bilo dovoljno da se zadovolje JDM propisi.

Jedino rešenje za kompaniju bilo je da se automobil proizvodi u nekoj stranoj zemlji i tamo dobije homologaciju. Kada su proučeni uslovi, odlučeno je da se Zero sklapa na teriotoriji Sjedinjenih Američkih Država, čiji su standardi bili mnogo blaži u odnosu na domaće. Gotovi primerci uvozili bi se ponovo u Japan i na tom tržištu prodavali.

Već 1979. godine nastaje prototip Zero P2 (crveni automobil sa fotografije), urađen po SAD bezbednosnim specifikacijama. Kao i svi ostali uvozni modeli, i japanski supersportista morao je da pretrpi tretman dodavanja većih plastičnih branika. Takođe, podižuća prednja svetla dobila su znatno manja i estetski privlačnija kućišta, po uzoru na Ferrari 308 GTB.

Pred američkom publikom Zero P2 je debitovao na salonima u Čikagu i Los Anđelesu iste godine, uz najavljenu cenu od 32.820$, odnosno 400.000 jena na japanskom tržištu. Ipak, početak serijske proizvodnje i dalje nije bio na vidiku zbog potrebe za ogromnim dodatnim finansijskim ulaganjima. Takođe, veliki potencijalni problem za prodaju predstavljalo bi odsustvo trkačkog pedigrea, veoma značajnog za klasu sportskih automobila, koji mlada japanska kuća jednostavno nije imala.

Paralelno sa projektom drumskog automobila, u radionicama kompanije Dome radilo se i na ostvarenju drugog sna svog osnivača – razvoju trkačkog prototipa za učešće na trci 24 časa Le Mana. Dvogodišnji rad inženjera rezultovao je modelom Zero RL, čije srce je bio V8 motor koji je razvio Cosworth. U novog trkača polagane su nade da će osim uspeha na stazi, svojoj kompaniji doneti respekt javnosti. Putnička verzija bi do potencijalnog ulaska u serijsku proizvodnju kod kupaca bila prepoznata kao kompetentni sportista u klasi kojom je dominirao Porsche. Na žalost, RL, beli trkač dugačkog repa na legendarnoj francuskoj pisti nastupio je bez uspeha – odustajanje sa trke 1979. i poslednje mesto 1980. godine.

Da bi svoje konstruktorske napore usmerili na pravi način, odlučeno je da se dalji razvoj putničke verzije potpuno obustavi, i da fokus tima bude u budućnosti na trkačkim automobilima. Međutim, loša sreća se nastavila, pa u periodu do 1986. godine vozači tima Dome Co. Ltd. Le Man nisu ni jednom izvezli do kraja.

Minoru Hayashi je uprkos fijasku koji je snašao Dome, veliki uspeh ostvario konstruišući sa bratom Masakazuom japanske Formule Junior, a kasnije i nekoliko uspešnih bolida Formula 3. Finansijske poteškoće primorale su ga da 1986. godine zatvori svoju nekada uspešnu proizvodnju aluminijumskih naplataka i razmišljao da se povuče iz sveta automobilskih trka.

Tim inženjera Dome će se kasnih 80ih ponovo okupiti na razvoju superautomobila koji bi sledio koncept kakav je imao Zero deset godina ranije. No recesija koja je ubrzo usledila obeshrabrila je nastavak datog projekta koji nije otišao dalje od jednog funkcionalnog prototipa.

Međutim, priča o trkačkom timu Dome, devedesetih godina dobija srećniju fazu. Kroz partnerstvo sa Hondinim trkačkim ogrankom Mugen počinju veliki uspesi u Formuli 3000. Od ulaska u F1 se odustalo, ali Mugen-Dome NSX je ostvario odličnu takmičarsku karijeru u GT šampionatu.

Istorijski povratak u Le Man dogodio se 2008. godine, uz mnogo bolji nastup u odnosu na one od pre dve decenije. Poseban uspeh ostvaren je na trci 2012. kada je deseto mesto u LMP1 kategoriji osvojio automobil tima Pescarolo koji je delo inženjera tima Dome. Osnivač, Minoru Hayashi, nada se da će u bliskoj budućnosti kompanija postati profitabilna i da će se jednog dana na putevima pojaviti njen serijski automobil. Svoju dugogodišnju karijeru okončao je prošle jeseni kada se povukao sa mesta predsednika, ustupivši mesto novom menadžeru, uz obećanje da će doživotno ostati vezan za svoj “dečiji san“.

A što se tiče samog modela Zero, u rodnom Japanu stekao je status legende. Iako nije zaživeo na tržištu, ostvario je ogromnu popularnost u svojim minijaturnim izdanjima, a kompanija u sklopu svog sedišta ima muzej posvećen igračakama u odliku svog prvenca.

Zanimljivo je da je kao uzor za Hot Rod, junaka originalne postave japansko-američke crtane serije Transformers, animatorima poslužio upravo upravo Zero.

Dve i po decenije nakon što se pojavio, kosooki supersportista je konačno izašao na trkački duel sa konkurencijom iz svih krajeva sveta. Doduše, to se sve dogodilo u virtuelnom svetu globalno popularne video igrice Gran Turismo, gde Dome Zero uz mnoge druge modele brani čast Japana. Na taj način su i mlađe generacije, među kojima i autor ovog teksta, dobile priliku da se upoznaju sa ovim neobičnim kosookim supersportistom sanjarskog duha.

Koji je vaš dečiji san?

(Nikola Jovanović/Foto: takeyoshimages.blogspot.com, gtplanet.net, smcars.net)