Početkom 1980.tih godina Honda i Rover su odlučili da zajedno razviju luksuzni automobil koji će imati sve pozitivne karakteristike obe kompanije, a samim tim će nadoknaditi nedostatke koji su japanski i britanski proizvođači automobila samostalno imali. Japanci su bili poznati po veoma visokom kvalitetu mehanike, ali navodno bez “identiteta”, dok su Britanci uvek pružali specifičan identitet sa kvalitetom ispod proseka. Kao rezultat su nastali Honda/Acura Legend i Rover 800 (takođe poznat kao Sterling 800), koji su napisali istoriju obe kompanije.

British Leyland Motor Corporation je nastaola 1968. godine urduživanjem BMC-a (British Motor Corporation), koji je između ostalih imao vlasništvo nad Austinom, Morrisom, MG i Jaguarom, sa Leyland Motorsom (koji je kontrolisao Triumph i Rover). Iako je kompanija kontrolisala čak 75% britanskog tržišta i u svojoj ponudi imala neke od najluksuznijih svetskih brendova, tokom 70-tih godina se našla u velikim problemima najviše zato što su njeni proizvodi konkurisali sami sebi. Do kasnih 70-tih godina British Leyland se našao u toliko lošoj poziciji da više nije imao finansije da razvije nove proizvode. Završna izrada, koja je uvek bila velika mana Britanskih automobila, je pala na najniži nivo i mnogi planovi za nove proizvode su bili otkazani ili ugašeni. Određen broj novih automobila koji se pojavio u prodaji već u samom startu zaostajao je za konkurencijom. Jedan od najvećih promašaja kompanije je bio Rover SD1. Predstavljen 1976. godine, SD1 je imao solidnu kombinaciju stila i performansi, ali je kroz celu svoju istoriju imao reputaciju lošeg kvaliteta koji nikada nije popravljen. Do ranih 80-tih godina, kada je SD1 već pokazivao godine, British Leyland je razmatrao nekoliko opcija, kao što su osveženje ili novi model napravljen na bazi nekog već postojećeg modela. Britanci su znali da nijedna od opcija neće ućiniti naslednika uspešnim protiv Nemačkih rivala, ali da im je potrebna nova ideja. Slična strategija je već naterala British Leyland da uđe u saradnju sa Hondom oko kupovine license modela Ballade (Civic sedan), a predsednik kompanije, Sir Michael Edwardes, je predložio Hondinom predsedniku Kiyoshi Kawashimi da bi dve kompanije mogle da razviju i potpuno novi premijum automobil. Na taj način takav automobil bi pružao britanski šarm i japanski kvalitet, a pritom bi razvoj bio jeftin za obe kompanije.

Japanci u početku nisu bili zainteresovani za saradnju, ali su takođe imali u planu novi premijum automobil. Model Honda Civic je spasio kompaniju kroz krizne 70-te godine dok se Accord prodavao veoma uspešno na japanskom i američkom tržištu, ali je veći, luksuzniji i skuplji automobil bio logičan sledeći korak. Međutim, Honda je znala da je ceo njen uspeh bio baziran na manjim automobilima. Novi Accord, koji je predstavljen 1977. godine, je bilo sličnih dimenzija kao Toyota Carina i Nissan Stanza, ali Honda nije imala proizvod u većoj klasi, u kojoj su dominirali Toyota Mark II/Chaser/Cressida i Nissan Laurel, kao ni u premijum klasi protiv proizvoda kao što su Toyota Crown i Nissan Cedric/Gloria. Dodatni problem je predstavljalo i tržište Severne Amerike. Na njemu Honda je godišnje prodavala oko 400,000 vozila ili oko 40% od svoje globalne prodaje , ali novi VRA ugovor je ograničio broj uvoznih automobila. Sve dok nova fabrika u američkoj saveznoj državi Ohajo nije bila završena, Honda je morala da prodaje skuplje proizvode da bi nadoknadila profit. U svakom slučaju, ako je Honda želela veći automobil, imalo je smisla sarađivati sa partnerom koji je imao iskustva sa takvim proizvodima. U Novembru 1982. godine, British Leyland i Honda su potpisali ugovor o zajedničkoj proizvodnji novog automobila koji bi se prodavao pod oznakom obe kompanije. Godinu dana kasnije, British Leyland je promenio ime u Austin Rover Group.

Od samog početka je postalo jasno da će Honda da vodi glavnu reč, ali u razvoju je učestvovao jednaki broj inženjera sa obe strane. Kasnije će se ispostaviti da dva automobila ipak nisu delila jednak broj delova kao što se originalno očekivalo, posebno po pitanju školjke. Obe strane su se složile da automobil mora da pogon na prednjim točkovima uz motor postavljen napred, a ova strategija se u navedenom periodu činila kao budućnost auto industrije. Iako su mnogi premijum automobili zadržali pogon na zadnjim točkovima, Audi je ipak pokazao da premijum automobili sa pogonom na prednjim točkovima mogu biti uspešni. Najveće neslaganje je bilo kojoj klasi će ovaj automobil da pripada. British Leyland nikako nije hteo da napadne Jaguar, čiji je bio vlasnik, a Honda je u početku pristala. Međutim, do sredine 1984. godine, kada je Jaguar postao samostalan, obe kompanije su se složile da ipak predstave proizvod koji će da napadne Jaguar XJ6. Još jedno neslaganje je važilo na račun dimenzija. Naime, Honda je planirala da prodaje svoju verziju i na domaćem tržištu, a da bi automobil imao niske cene registracije i osiguranja, on nije smeo da bude duži od 4,700 mm uz međuosovinsko rastojanje kraće od 1,700 mm, a veličina motora nije smela da pređe 2.0L zapremine. To je predstavljalo problem Roverovim inženjerima, koji su želeli što veći i duži automobil sa ciljem da nadmaše rivale. Obe strane nisu imale zamerki na račun V6 motora, za koga je odlučeno da će ga Honda u potpunosti razviti. Iako će se on kasnije pokazati jako kvalitetnim kada budu otklonjene rane boljke, on je ipak bio prvi Hondin V6 motor i u početku nije zadovoljio Japanske visoke standarde za kvalitet. Britanci su zahtevali i manje motore od četiri cilindra u benzinskim i dizel verzijama, ali Honda nije imala potrebe za tako nečim.

Hondina verzija nazvana Legend je prva predstavljena na salonu automobila u Tokiju 1985. godine i u prodaji se pojavio krajem iste godine. Kupac je mogao da bira između tri verzije, a sve su bile uparene sa novim 2.5L V6 motorom. Ona osnovna je razvijala 145 KS dok su ostale dve razvijale 165 KS i sa cenom od 2480,00 jena (oko 12 000 dolara) stavile Legend u istu klasu kao i Toyota Crown i Nissan Cedric (koji su pružali motore od šest cilindara). Japanski kupci su bili zadovoljni snagom, ali nikako i težinom Legenda koji se činio dosta trom u poređenju sa sportskim Accordom. Iz navedenog razloga, Honda je odlučila da limitira godišnju prodaju na samo 1500 vozila. Honda je shvatila da je njena najveća šansa za uspeh Američko tržište, gde su japanski automobili sticali veliku popularnost tokom 80-tih godina. Međutim, iako su Amerikanci voleli Hondu, čelni ljudi kompanije i dalje nisu bili sigurni da li su oni spremni da potroše velike sume novca na nju. Dodatni problem su predstavljale i dimenzije Legenda. Iako veći od Accorda, Legend je i dalje bio značajno manji od većine rivala, a ako to nije bilo dovoljno da limitira prodaju, onda broj salona od samo 800 svakako jeste. Kao rezultat je nastala nova divizija Acura i ona je otvorila svojih prvih 60 salona u Martu 1986. godine. U samom startu ponuda je bila limitirana na dva modela, i to Legend i Integru, sportski hečbek na bazi Civica.

Američka Legend se nije mnogo razlikovala od Japanske sa izuzetkom što je snaga 2.5L motora pala na 151 KS zbog nešto oštrijih standarda o izduvnim gasovima. Početna cena je iznosila 20 000 dolara, što je bila najveća cifra za neki japanski automobil u ovoj državi, a zanimljivo je da Legend nije imao nijednu opciju. Novinari su uglavnom imali reči pohvale. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 9.2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 203 km/h, ali i pored svih unapređenja Legend se i dalje ponašao na putu kao Accord. Drugi su hvalili da je Honda uspešno uspela da spoji luksuznost američkih i evropskih automobila, ali se čini da, barem na papiru, po imidzu nije mogla da parira ni jednom od njih. Rivali kao što su Mercedes 300E i BMW 535i su pružali “veći imidz”, ali sa većom cenom od 10 000 dolara su bili i značajno skuplji. Sa druge strane, u poređenju sa rivalima kao što su Audi 5000, Saab 9000 i Volvo 700, Legend je uglavnom prolazio kao pobednik. Acura je prve godine prodala 25 000 Legenda, druge 55 000, a treće impresivnih 70 000.

Dok je Honda Legend sticala ime na Američkom tržištu, u Julu 1986. godine svetlost dana je ugledao i Rover 800 nedugo nakon što je Austin Rover promenio ime u Rover Group. 800 je delio identičan 2.5L motor kao i Legend, ali je njegova snaga povećana na 173 KS. Kupac je mogao da bira između dva modela i to osnovnog 825i i značajno luksuznijeg Sterling. Oba su se mogla pohvaliti visokim luksuzom, ali i visokom cenom koja je dostizala 19 000 funti (oko 27 500 dolara). To je bilo više nego mnogo hvaljeni BMW 528i, ali i dalje manje nego Mercedes 300E. Najveći rival Roveru 800 je bio novi Jaguar XJ40, automobil kojem Rover originalno nije smeo da konkuriše. Rover 800 je bio bolje opremljen, ali je takođe imao i višu početnu cenu protiv automobila koji je bio veći i pružao moćniji motor za 50 KS. Ovaj potez britanska publika nije dobro primila, posebno zato što je Rover Group bio državna kompanija protiv privatnog Jaguara. Na putu se Rover 800 pokazao gotovo identično kao i Honda Legend, ali dok su japanski i američki novinari imali samo reči pohvale na račun završne izrade, Britanci su imali uglavnom kritike i najavili da boljke sa prethodnika SD1 nisu ispravljene. Najveći problem je bilo samo Rover ime, koje je do sredine 80-tih godina izgubilo svoj sjaj iz prošlosti. Krajem 1986. godine, Legend je stigao i u Evropu gde se prodavao kao Honda, a odlikovali su ga manja oprema i samim tim niža cena. Honda se mogla pohvaliti sa značajno boljom završnom izradom, a iako su Legend i 800 silazili sa iste proizvodne trake, japanska kompanija je imala poseban tim koji bi pregledao automobil i uklanjao najmanje mane pre nego što bude isporučen kupcima.

Od samog nastanka ovog automobila, obe strane su planirale i njegovu kupe verziju, ali se nisu mogli složiti u kom pravcu žele da idu. Rover je predstavio futuristički CCV koncept na salonu automobila u Torinu 1986. godine, ali je Honda prva predstavila serijski kupe. On je debitovao na domaćem tržištu u Februaru 1987. godine i pružao elegantniji i luksuzniji dizajn u poređenju sa sedanom. Ispod haube se našao novi 2.7L motor sa 180 KS, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod osam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h. Početna cena je povećana na 3 850 000 jena (oko 21 500 dolara), što je bilo više nego Toyota Soarer 3.0 GT, automobil koji je razvijao daleko veću snagu uz veći prestiž. Na američkom tržištu kupe je koštao 27 000 dolara, dok su Britanski kupci morali da izdvoje 24 000 funti, a navedene cene su bile značajno niže u poređenju sa rivalima iz Mercedesa i BMW-a.

Rover je ponudio svoju verziju sa motorima od četiri cilindra 1986. godine u dve verzije, sa 120 KS i 140 KS. Oba motora su bila dvolitarska, a da bi se zadržala niska cena, do 1988. godine je ponuđena i verzija sa 100 KS. Dok je kompanija vredno radila na kupeu, 1988. godine svetlost dana je ugledao hečbek model, a stigao je i sportski Vitesse model. On je na kratko uspeo da prestigne Ford Scorpio po prodaji na domaćem tržištu 1989. godine, ali se rival vratio na prvo mesto već sledeće godine. Do tada kompanija je ponovo poslovala sa profitom i u martu 1988. godine država odlučuje da proda Rover Group avio kompaniji British Aerospace. Iako je Evropa bila glavno tržište za Rover 800, Rover se i dalje nadao povratku i na američko tržište gde nije bio prisutan godinama. Kao i Honda, i Rover je planirao da osnuje novu kompaniju u Americi, ali iz drugog razloga. Naime, dok je reputacija Honde na ovom kontinentu bila izuzetno visoka, Rover se povukao početkom 70-tih godina nakon katastrofalnog lošeg kvaliteta modela P6. Britanci su pokušali da se vrate 1980. godine sa modelom SD1, ali su se ponovo povukli posle samo godinu dana. Rover je uskoro osnovao novi brend Sterling, a on je debitovao u januaru 1987. godine sa 150 salona. Na papiru Sterling je mnogo obećavao. On je bio nešto zabavniji za vožnju nego Legend zbog modifikovane suspenzije, a sa početnom cenom od 19 000 dolara i jeftiniji. Sterling je obećao identičan kvalitet kao i Acura sa cenom nekoliko hiljada manjom u poređenju sa Jaguarom XJ6. Do toga ipak nije došlo. Završna izrada je bila veoma loša, automobili su imali mehaničkih i električnih problema, a na testu uglednog Motor Trend magazina Sterling se pregrejao posle nekoliko minuta vožnje. To svakako nije ulivalo nadu i Američki kupci nisu imali razlog da kupuju Sterling. On ne samo što nije bio luksuzan kao nemački i američki rivali, već se nije mogao pohvaliti ni kvalitetom Japanaca. Prve godine se prodato 15 000 primeraka, ali kada se poručila priča o niskom kvalitetu, prodaja je pala u velikoj meri. Sterling je zvanično ugašen u Novembru 1991. godine posle samo 35 000 prodatih vozila.

Za 1988. godinu na domaćem tržištu Legend je dobio 2.0L turbo motor sa 190 KS, ali se on nikada nije prodavao izvan Japana. Do tada Acura je imala nove “probleme”, a to su Lexus LS400 i Infiniti Q45. Toyota i Nissan su razvili navedene premijum divizije sa ciljem da napadnu Acuru na Američkom tržištu, a oba automobila su bila veća i sa V8 motorima. Prodaja Legenda je iznenada pala, mada sa cifrom od 50 000 vozila ona je i dalje bila veoma visoka. Kada je druga generacija Legenda debitovala u Oktobru 1990. godine, ona je i dalje bila manja nego LS400 i Q45, ali se ispod haube našao novi 3.2L V6 motor sa 200 KS. Mnogi su kritikovali Japanskog giganta da ne ponudi pogon na zadnjim točkovima kao rivali, dok je Honda tvrdila da za tako nešto nema razloga posebno nakon što je Mazda odustala od osnivanja luksuznog Amati brenda. Dok je prodaja skočila na 65 000 vozila 1991. godine, ona je pala već sledeće godine, iako je Acura proširila ponudu sa moćnijim motorom od 230 KS i novim šestobrzinskim manualnim menjačem.

Od kada su Rover i Honda razvili zajednički model, veza između dve kompanije je svakako postala bliža. Honda je kasnije kupila 20% Rovera, a mnogi proizvodi britanskog proizvođača vozila su bili zasnovani na Hondama i sa njenom mehanikom. Zbog loše prodaje modela 800, Rover je odlučio da ne razvija naslednika već da unapredi trenutni model. On je bio za 180 mm duži u poređenju sa prethodnikom i sa novim dizel motorom od 2.5L sa 118 KS, ali se dizajnerski nije razlikovao u većoj meri. Sportski Vitesse je i dalje bio u ponudi sa Hondinim turbo benzincem, a 1992. godine je svetlost dana ugledao i dugo očekivani kupe. Predstavljen na salonu automobila u Ženevi, kupe je imao samo V6 motor i bio za 15% skuplji u poređenju sa sedanom. Dve godine kasnije Rover je predstavio i moćniji Vitesse Sport sa 2.2L turbo motorom i 200 KS, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na samo 6.4 sekunde. Nedugo nakon što je novi Vitesse debitovao, Rover je još jednom promenio vlasnika kada je BMW kupio akcije kompanije. Glavni razlog Nemaca za tako nešto je ležao u podatku da su želeli brendove kao što su Triumph i Mini, sa kojima su mogli da ponude jeftinije proizvode bez da oštete svoje legendarno ime. Rover se nadao da će da iskoristiti platformu za novi BMW serije 5 E39 i na njoj razviti sledeću generaciju Rovera 800, ali je BMW lagano odbio ovaj potez i ponudio samo odbačenu ideju za serije 3 sa pogonom na prednjim točkovima. Iz tog razloga, Rover nije bio prioritet za BMW, pa je model 800 opstao u proizvodnji sve do 1999. godine. Nakon uspeha sa Minijem, BMW više nije imao razloga da zadrži Rover i on je prodat privatnim investitorima 2000. godine.

Sa druge strane, nada da bi Acura mogla ponuditi pogon na zadnjim točkovima ili V8 motor je umrla kada je treća generacija Legenda debitovala početkom 1996. godine. Sa izuzetkom novog 3.5L V6 motora od 215 KS, većih promena u mehanici nije bilo. Jedna od većih promena je bila u vidu imena, pa su tako Evropski i Japanski modeli i dalje nosili Legend oznaku dok su se Američke verzije zvale RL. Ovaj automobil je i dalje imao sve karakteristike koje su ga hvalile u prošlosti, kao što su visoka završna izrada, kvalitet i udobnost, pa samim tim Honda nije videla razlog za promene. Naslednik Rovera 800 je debitovao na salonu automobila u Londonu 1998. godine i nosio je Rover 75 oznaku. On je imao svoje određene vrline, kao što je dostupnost Fordovog V8 motora, ali je slabo primljen od strane publike i od tada se brend Rover prodaje uglavnom u Kini. Honda/Acura Legend/RL je nastavio sa proizvodnjom, a jedna od većih promena je stigla 2004. godine kada je debitovao pogon na sva četiri točka. Legend je nestao sa evropskog i japanskog tržišta posle 2012. godine dok se u Americi sada prodaje pod RLX oznakom i može se dobiti i u hibridnoj verziji.

Mali broj ljudi zna koliko je Legend bio bitan automobil ne samo za Hondu već za celu japansku auto industriju. Lexus LS400 je svakako bio odličan automobil, a imao bi dosta teži posao da dokaže svoj kvalitet i prestiž da Legend već nije postojao na tržištu. Acura je takođe prešla cifru od 100 000 vozila posle samo dve godine prisustva na tržištu, što je uspeh vredan svih pohvala. Sa druge strane, Rover 800 je privukao 317 000 kupaca, što je bilo ispod očekivanja, ali opet odličan uspeh. Stariji Rover P6 nije bio veći uspeh iako gotovo i nije imao konkurenciju, a i pored svih mana, kvalitet je bio solidan zahvaljujući saradnji sa Hondom. Ostaje veliki žal što originalni plan japanskog kvaliteta sa britanskim karakterom nije ostvaren u meri do koje je trebao, jer bi takav proizvod svakako bio dostojan rival nemačkim proizvođačima, dok bi Acura danas možda bila u samom rangu sa Lexusom i Infinitijem.

(Autor: Zoran Tomasović / Foto: Wikipedia, Rover, Honda)