Iako je taj film postao blockbuster i legenda svoje vrste, nije puno pomogao popularnosti Toyote 2000 GT. Prvo, jer je automobil i dalje bio skup i nepoznat većini publike a drugo jer prikazani model nije mogao da se kupi. Američki dileri su čak uzeli par porudžbina za kabriolete ali su bili primorani da vrate novac mušterijama kad su saznali da fabrika nema nameru da pravi kabrio i da bi u tom slučaju, cena bila mnogo veća zbog zahtevnije proizvodnje.

Međutim, Toyota nije odustajala od promocije svog sportskog modela, posle diskutabilnog uspeha ulaganja u film, odluka je pala da se 2000 GT pošalje na trkalište. Za početak, kao partner u tom poslu izabran je čuveni Carroll Shelby, čovek koji je stekao slavu pobedom na Le Mansu 1959., pa potom produkcijom nepobedivih Cobri i Shelby Mustanga i kao neko ko je obrisao pod sa Enzom Ferrarijem u GT šampionatu. Pošto mu je istekao ugovor sa Fordom, krajem 1967. godine, Shelby je bio slobodan i spreman da se prihvati novog izazova. Jedini šampionat u kom je Toyota mogla da se takmiči je bio SCCA (Sports Cars Club of America) i klasa do 2.5 litre, gde se borila protiv Alfi GTV i Porschea 911. Shelby je imao malo vremena i auto nije bio posebno dobro pripremljen ali su vozači Scooter Patrick i Dave Jordan od samog starta sezone imali velikog uspeha.

Trkački geni koje je glavni inžinjer Kawano San podario 2000 GT su na vrelom kalifornijskom suncu uspeli da deklasiraju konkurenciju, a Patrick i Jordan su završili tu godinu kao drugi i treći u celom šampionatu, što je krunski dokaz kvaliteta automobila i razmišljanja konstruktora. Sam Shelby je kasnije govorio da mu je žao što se Toyota povukla iz tog projekta, početkom 1969 godine, jer su posle takvih inicijalnih uspeha, vrata svetskog automobilskog sporta bila otvorena. Pomalo je nejasno zbog čega je Toyota napustila Shelbya koji joj je donosio pobede. Najverovatnije je shvatila da, bez obzira na uspeh, prodaja neće biti osetno bolja jer pobednički podijumi ne mogu da smanje cenu i da brzo i radikalno promene image firme. Sa druge strane, svaki trkački poduhvat je veoma skup i račundžije u u mestu Aichi, istočno od Nagoye nisu više mogli mirno da gledaju kako 2000 GT jede novac.

Uprava Toyote je 1969. godine prećutno digla ruke od pokušaja da 2000 GT pretvori u profitabilan proizvod. Sa jedne strane, svi uključeni u ovaj projekat su mogli da budu više nego ponosni na rezultat njihovih napora. Ono što su stvorili je zaista bilo remek delo automobilizma u svakom pogledu ali istovremeno i veliki tržišni neuspeh. Zbog toga i ne čudi odluka Eiji Toyode, novog direktora Toyote, o gašenju ovog modela u roku od 12 meseci.

Ova odluka je najviše pogodila tehničkog direktora i glavnog inžinjera Jiro Kawane i mladog dizajnera, Satoru Nozakija koji su ovaj automobil, sa pravom smatrali, svojim najboljim delom. Ipak, i oni su bili svesni da je takav kraj neizbežan, pa su zbog toga iskoristili period od nepunih godinu dana da još malo razviju 2000 GT. Naime, među poslednjim stvarima koje je Kawana uradio je bila povećana zapremina motora na 2,3 litre (160-170KS) i to je bila specijalna fabrička opcija koja je, navodno, otišla na samo devet primeraka napravljenih 1970. godine, poslednje godine produkcije.

Sa druge strane, Satoru Nozaki je na svoju ruku, napravio nacrte za, veoma interesantnu, Targa verziju. Sticajem okolnosti, Nozakijeva zamisao 2000 GT Targa nije ugledala svetslost dana sve do 1984. godine, kada je jedan entuzijasta iz Amerike slučajno našao kopiju fabričkih crteža i momentalo bio oduševljen idejom. Iako je realizacija te ideje podrazumevala sečenje perfektno ispravnog, retkog i cenjenog standardnog kupea, operacija je u potpunosti uspela i možemo reći da je to fabrički prototip Targe, samo napravljen četrnaest godina kasnije i na drugom kontinentu.

Kao što smo do sada više puta naveli, produkcija 2000 GT je bila veoma skromna i za tri godine tržištnog života ovog modela, napravljeno je tačno 351 primerak, od kojih je 62 bilo isporučeno u Americi i sa volanom na levoj strani. Toyota, kao kompanija, je već tad bila prisutna na skoro svim kontinentima i 2000 GT se uredno mogao naručiti preko, praktično, svakog dilera. Zbog toga ima dosta priča o primercima koji su završili na najčudnijim mestima ove planete. Na primer, jedan primerak je bio isporučen u Mozambik, jedan u banana republiku El Salvador, dva komada su bila u Južnoj Africi, Portugalu, Švajcarskoj, Makaou, Hong Kongu, Argentini, Iraku… Teoretski, 2000 GT se mogao kupiti i u bivšoj Jugoslaviji ali nažalost, to se nije desilo. Tokom kratke produkcije (1967-1970), 2000 GT se nije značajno menjao ali postoje 2 serije koje su na prvi pogled identične ali se razlikuju u sitnim detaljima. Prva, oznake MF10 se pravila od 1967-1969 godine i karakterišu je manji žmigavci, jednostavniji gril hladnjaka dok je druga serija, oznake MF12 bila kasnija verzija, pravljena od 1969-1970. godine, sa nešto boljom opremom, većim žmigavcima, drugačijim otvorima farova. Primerci sa 2,3 L motorom, sa kraja produkcije pripadaju ovoj drugoj seriji.

Za razliku od ostalih egzotičnih sportista čija je cena uvek padala nakom prestanka proizvodnje, to se nije deslilo u slučaju Toyote 2000 GT. Iako je ona neprimetno otišla sa scene, njena tržišna vrednost je konstantno rasla i već 70tih godina su primerci menjali ruke za oko 10.000$, što je mnogo više od cene novog primerka i veoma jaka svota u ono vreme. Globalna pomama za klasičnim automobilima koja je 80tih postala svetski mejnstrim je podigla vrednost 2000 GT na oko 40.000$. Međutim, to nije ništa prema aktuelnim cenama sa aukcija i regularni modeli se prodaju za oko 400.000$ dok su trkački primerci prodati za oko 900.000$! To samo pokazuje da pravi poznavaoci automobilizma, kao što su stručnjaci za klasične automomobile, visoko cene sve kvalitete ovog modela, retkost, priču i čistu egzotiku koju 2000 GT predstavlja. Ako se rast cena nastavi, a nema znakova da će padati, 2000 GT može da bude samo skuplja.

Na kraju, treba samo reći da 2000 GT nikako nije bio promašaj, iako tržišni rezultati to sugerišu. Naprotiv, ovaj auto je bio baš ono šta je i zamišljeno – pokretni bilbord Toyote kao kompanije, svih njenih sposobnosti, snage i ambicija. Toyota jeste izgubila novac ali je dobila prvu, pravu i najveću svoju legendu i simbol težnje ka savršenstvu. Koliko je ovo karakterističan japanski automobil, toliko je i potpuno suprotan postulatima na kojima počiva cela JDM industrija. Sa jedne strane stoji unificiranost sklopova, formi i modela, masovnu proizvodnju i bezličnost produkcije Toyote, dok sa druge strane imamo 2000 GT koji plani svojom posebnošću, skoro časovničarskom izradom i preciznošću, egzotičnim šarmom i legendom koja ga prati. Baš zbog svega toga, 2000 GT ima posebno mesto u svetskoj automobilskoj baštini kao jedan automobil posebne pojave i slojevite životne priče. Verovatno je to shvatio nervozni Fukio Nakagawae onog vrelog avgustovskog dana kada je odlučio da dozvoli razvoj ovog automobila i svojoj kompaniji podari model čiji će je duh pratiti zauvek. Nažalost, Nakagawae San ipak nije dočekao da vidi kako će se stvari razvijati, da pretrpi kritike borda zbog neprofitablinosti i hvalospeve specijalizovane štampe zbog silnih kvaliteta Toyote 2000 GT. Umro je iznenada, samo par dana pre početka prodaje, 1967. godine.

(Vukašin Herbez/FOTO: autowp.ru, favcars.com, Dylan Leff)